مبحث بیست وسوم مقررات ملی ساختمان الزامات ترافیکی ساختمان ها

پیشگفتار

قانون نظام مهندسی و کنترل ساختمان و نیاز جامعه و صنعت به ایجاد چارچوبی مدون و مشخص در حوزه تعامل حمل و نقل و شهرسازی تدوین مبحث بیست وسوم مقررات ملی ساختمان با عنوان الزامات ترافیکی را در دستور کار قرار داد. این مبحث در ادامه سایر مباحث مقررات ملی ساختمان کشور، بی شک یکی از کامل ترین و موثرترین مقررات بومی موجود و لازم الاجرا در میان کشورهای منطقه می باشد که حاصل تالش اساتید، متخصصان و حرفه مندان حوزه حمل و نقل و ترافیک آشنا به صنعت ساختمان طی سال های متعادی در کشور است. در سال های اخیر، مقررات ملی ساختمان در قالب بیست و دو مبحث مختلف گام های موثری در ارتقای کیفیت ساخت و ساز و مقاومت بناها و ساماندهی و استانداردسازی مصالح، روش های طراحی و ساخت و کاهش هزینه های مصرف انرژی، محیط زیست، ایمنی، بهداشت، آسایش و رفاه استفاده کنندگان برداشته است و در ادامه این روند مبحث بیست و سوم می تواند خلا عدم نگاه ترافیکی به ساختمان های عمرانی را که سالیان متعادی مورد توجه مهندسان و متخصصان ترافیک شهری بود، پوشش دهد تا زمینه تعاملی پایدار بین کاربری های فضای شهری و شبکه معابر احاطه کننده آن ها را در قالب الزامات ترافیکی تدوین شده فراهم سازد.

در این راستا، از کلیه اساتید، صاحب نظران، حرفه مندان و تدوین کنندگان که از ابتدا تاکنون در تدوین و بازنگری های متعدد در مباحث مقررات ملی ساختمان تالش نموده و در همفکری و همکاری با این وزارتخانه از هیچ کوششی دریغ ننموده اند، سیاسگزارم و از معاونت مسکن و ساختمان و دفتر مقررات ملی و کنترل ساختمان که برای تدوین این مبحث جدید به عنوان بیست و سومین مبحث مقررات ملی ساختمان تالش نمودند، نهایت تشکر و قدردانی را دارم. همچنین از تمامی نخبگان و جوانان متخصص دعوت می کنم این وزارتخانه را در پایش مستمر بازخوردهای مقررات ملی ساختمان در زمینه های گوناگون، پس از انتشار آن و برنامه ریزی برای بازنگری و رفع نقایص موجود و ارتقای مداوم محتوای آن یاری نمایند.

هيات تدوين كنندگان

مبحث بيست و سوم مقررات ملي ساختمان – ويرایش اول (1401)

(براساس حروف الفبا)

دوره هفتم

• عضو: مهندس فرزانه صادق مالزاجرد
• عضو: مهندس امیر فرجامی
• عضو: دکتر غلامرضا کاظمیان شیروان
• عضو: دکتر محمود گلابچی
• عضو: مهندس حمله مانی فر
• عضو: دکتر محمود محمودزاده
• عضو: دکتر سید مجید مفیدی شیروانی
• عضو: دکتر سید رسول میرقادری
• عضو: مهندس سید حمید میرمیران

الف) شورای تدوین مقررات ملي ساختمان – دوره هفتم

• دکتر فرهاد آزربی
• مهندس بغتوب آصفی
• مهندس مصطفی احمدوند
• دکتر لبادز اصغر
• دکتر شهرنار افندی زاده
• دکتر بهروز بهنام
• زنده یاد مهندسی اکبر ترکان
• دکتر بهرنگ سجادی
• دکتر محمد شکرجی زاده
• دکتر غلامرضا شیران

اعضای کمینه نظارت و راهبری

ب) اعضای کمینه تدوین و بازنگری

• مهندس رامین آهویی
• دکتر فرشیدرضا حقیقی
• دکتر کامران رحیم های
• مهندس مجتبی زوریختی
• دکتر غلامرضا شیران

اعضای کمینه تدوین و بازنگری

ب) اعضای کمینه مطالعات

• دکتر فرشیدرضا حقیقی
• مهندس علیرضا خورسندی
• مهندس کامران زندی

اعضای کمینه مطالعات

ب) دبیرخانه شورای تدوین مقررات ملي ساختمان – دوره هفتم

• دکتر مرتفعی اسلامرجی
• دکتر شهرنار افندی زاده
• دکتر امیرعباس رمالی
• مهندس محمد سلطانی
• دکتر سید احسان سیداریعشی

دبیرخانه شورای تدوین مقررات ملي ساختمان – دوره هفتم

• مهندس جامد مانی فر
• مهندس امیرعباس محمودی
• مدیر کل دفتر مقررات ملی و کنترل ساختمان و دبیر شورای تدوین
• رئیس گروه تدوین مقررات ملی ساختمان

مقدمه

دوره هفتم شورای تدوین مقررات ملی ساختمان با این رویکرد که این مقررات می بایست پاسخگوی همه جوانب فنی ساختمان، از مرحله طراحی تا بهره برداری و پایان عمر مفید ساختمان باشد، ضرورت تدوین مباحث جدید دیگری را در تکمیل موضوعات فنی موجود به تصویب رسانید. مبحث الزامات ترافیکی ساختمان ها که اکنون در دست جامعه مهندسین ساختمان کشور است، یکی از مقررات تکمیلی باشد.در پالک ساختمان و مرتبط با اندرکنش ساختمان و معابر پیرامون آن می

بی توجهی به سفرهای تولید و جذب شده ساختمان، موجب بروز مشکلات ترافیکی در معابر پیرامونی ها نظیر عدم تناسب بین عملکرد کاربری ها با ظرفیت شبکه ، نامتناسب بودن دسترسی ها، ایجاد آن گرم های ترافیکی، و مواردی از این قبیل شده است. از این روی الزم است به ساختمان ها به عنوان های شهری، از منظر ترافیکی که تولید و جذب سفر می کنند، توجه شود، تا ملاحظات الزم در سلول طراحی ترافیکی آنها لحاظ گردد و در صورت لزوم تسهیلات جدید در شبکه معابر بالفصل ساختمان ها منظور و یا تغییراتی در کاربری ها و یا اجزای ساختمان و محوطه آن اعمال شود. در غیر این صورت اجزای ترافیکی ساختمان و شبکه معابر اطراف آن ممکن است امکان پاسخگویی به اثرات ترافیکی مستحدثات جدید را نداشته و عملکرد آنها با اثرات نامطلوبی همراه شود.

ارزیابی ترافیکی و کاربرد عملی عارضه سنجی ساختمان به معنای پیش بینی، محاسبه و لحاظ کردن آثار ترافیکی ساختمان در داخل و محیط پیرامون آن در شهرها است.

این مبحث با در نظر گرفتن اهداف تدوین مقررات ملی ساختمان و انطباق آن با نقش مهندسی ترافیک در ساختمان و پس از شناسایی مشکلات و آسیب های وضع موجود شهرها تدوین گردیده تا الزاماتی در جهت رفع این مشکلات گردآوری نماید.

در فصل کلیات این مبحث ضمن بیان هدف، دامنه کاربرد و تعاریف تخصصی، به منظور تسهیل در بهره برداری از مطالب فصول آتی، طبقه بندی ساختمان ها و معابر ارائه شده است. در ادامه، اصول اثر سنجی ترافیکی ساختمان ها و روش های تحلیل تاثیرات ترافیکی ناشی از ایجاد ساختگاه های ترافیکی یا تغییر در کاربری ساختمان آورده شده است. ضوابط ترافیکی حین ساخت ساختمان نیز در فصل جداگانه ای آمده و در آن الزاماتی در ارتباط با اجزای محوطه کارگاهی، تجهیزات کنترل ترافیک و مدیریت و ایمنی ترافیک ها و محوطه ،ها در حین ساخت ارائه گردیده است. همچنین در فصل ضوابط ترافیکی داخل ساختمان الزاماتی درباره پارکینگ ها، گردش پیاده و سواره، معلولین، ایمن سازی، علائم و شرایط اضطرار را ارائه می دهد. در نهایت در فصل ضوابط ترافیکی در شبکه معابر بالفصل ساختمان به عنوان فصل پایانی، باید ها و نباید های مربوط به مشخصات فیزیکی و هندسی معابر، استفاده از گذرگاه های همسطح و غیرهمسطح عابرپیاده، مسیرهای دوچرخه و ملاحظات ایستگاه های حمل ونقل عمومی در حوزه نفوذ ساختمان مطرح شده است.

لازم به ذکر است در این مبحث به عنوان ویرایش اول مجموعه ضوابط و الزامات مقررات ملی ساختمان در حوزه ترافیک تلاش شده تا کلیه مباحث ترافیکی تاثیرگذار در بخش ساختمان پوشش داده شود. همانطور که در بخش کلیات این مبحث آمده، الزامات ترافیکی ساختمانهای خارج از گروه های "الف تاد" قید شده در این مبحث و مندرج در مبحث چهار مقررات ملی ساختمان، مثل ساختمان های دارای ارزش می راثی در بافت های تاریخی و همچنین لحاظ نمودن نیازهای بارانداز و بارگیری و چرخش و مانور کامپیوترها در فضای خدماتی به عنوان بخشی از فضای پارکینگ پلاک های بزرگ، و ضوابط مربوط به پارکینگ های مکانیزه به ویرایش های بعدی موکول شده است. قابل ذکر است که در کلیه مواردی که ضوابط این مبحث دارای ابهام با مسکوت می باشد، استعلائم از دفتر مقررات ملی ساختمان وزارت راه و شهرسازی ملک عمل خواهد بود. همچنین تمامی ارقام و ابعاد قید شده در این مبحث از منابع و استانداردهای معتبر ملی و بین المللی استخراج شده است.

در پایان این دفتر از تمامی اساتید، مهندسان، انجمن های مهندسی و سازمان های نظام مهندسی و نیز کلیه دست اندرکاران صنعت ساختمان، به ویژه از جناب آقای دکتر هادی عباسی، معاون مسکن و ساختمان و قائم مقام وزیر در نهضت ملی مسکن و آقای دکتر داوود دانشگر، سرپرست دفتر توسعه مهندسی ساختمان وزارت راه و شهرسازی، که نظرات نگارشی و تخصصی خود را در ارتباط با پیش نویس این مبحث ارائه نموده اند، صمیمانه تشکر و قدردانی نموده و از هرگونه اظهار نظر، پیشنهاد و انتقاد استقبال و از آن ها جهت انجام اصالحات بعدی استفاده خواهد نمود. لذا عموم علاقه مندان می توانند با مراجعه به درگاه اینترنتی inbr.ir نسبت به ثبت نقطه نظرات خود اقدام نمایند.

مدیر کل دفتر مقررات ملی و کنترل ساختمان

23-1 کلیات

هدف و دامنه کاربرد 1-1-23

هدف از تدوین این مبحث، تعیین ضوابط و مقررات ترافیکی مرتبط با ساختمان ها و شبکه معابر بالفصل اطراف ساختمان و در ورودی و خروجی محوطه های عبور و مرور وسایل نقلیه موتوری و عابرین و دوچرخه سواران است. به گونه ای که الزامات ترافیکی در طراحی مســتمان به نحوی مطلوب رعایت شــود و نیز اثرات احداث ساختمان در حین ساخت و در دوره بهره برداری به حداقل ممکن کاهش یابد. در این مبحث، ضوابط مرتبط با دسترسی وسایل نقلیه و عابرین پیاده به ساختمان و مسیر حرکتی آنها در داخل ساختمان، مدیریت ترافیکی شبکه معابر بالفصل کارگاه و اصول اثر سنجی درباره احداث، بهســازی، بازســازی، تغییرکاربری، ارائه خواهد شــد. این مبحث می تواند های طراحی، اجرا، آزمایش، نگهداری و بهره برداری از تعمیر، تخریب، توســعه فعالیت ساختمانها و شبکه معابر پیرامونی نیز کاربرد داشته باشد.

رعایت ضوابط و مقررات این مبحث در ساختمان های واقع در دامنه شمول آن الزامی است و تا زمان اعتبار این ویرایش از مبحث بیست و سوم، در صورت بروز هر گونه مغایرت بین این مبحث و آیین نامه طراحی معابر شهری، (ویرایش 1399) ضوابط آیین نامه مذکور، و در صــورت مغایرت با ســایر مباحث مقررات ملی ســاختمان، ضوابط 22 مباحث، ملاک عمل می باشد. عملیات عمران و بهینه شهری مانند پل ها و تاسیسات شهری مشمول مقررات این مبحث نمی شوند ولی رعایت ضوابط ایمنی ترافیکی در حین عملیات اجرایی توصــیه می شــود. بدیهی اســت الزامات ترافیکی ســاختمان های خارج از گروه های "الف تاد" قید شــده در این مبحث و مندرج در مبحث چهار مقررات ملی ســاختمان، مثل ســاختمانهای دارای ارزش میراثی در بافت های تاریخی، به ویرایش های بعدی موکول می شــود. ویرایش های بعدی نیز به نیازهای بارانداز و بارگیری و چرخش و مانور کامپیونها در فضــای خدماتی به عنوان بخشــی از فضــای پارکینگ پلاک های بزرگ خواهد پرداخت.

همراه با این مبحث باید ضوابط سایر مباحث ملی ساختمان رعایت شوند. در این راستا روند صدور مجوزها، چگونگی حفاظت ساختمان در برابر آتش سوزی، الزامات عمومی ســاختمان، الزامات ایمنی و حفاظت کار در حین اجرای ســاختمان ها، الزامات علائم و تابلوها و بدافند غیرعامل به ترتیب مربوط به مباحث دوم، سوم، چهارم، دوازدهم، پانزدهم و بیستم مقررات ملی ساختمان ملاک عمل خواهد بود.

در کلیه مواردی که ضوابط این مبحث دارای ابهام یا مسکوت می باشد، استعلام از دفتر مقررات ملی ساختمان وزارت راه و شهرسازی ملاک عمل خواهد بود.

تعاریف 4-1-23

1-2-1-23 انسداد معبر:

به مسدود شدن تمامی خطوط عبوری بر روی وسایل نقلیه متقاضی استفاده از معبر گفته می شود. انسداد کل معبر تنها زمانی باید در نظر گرفته شود که هیچ گونه راهکار عملی دیگری جهت تامین ایمنی محوطه کارگاهی موجود نباشد.

2-2-1-23 انسداد خط عبوری:

به مسدود شدن یک یا چند خط عبوری بر روی وسایل نقلیه متقاضی استفاده از معبر گفته می شود. انسداد یک یا چند خط عبوری تنها در زمان هایی که تجهیزات و مصالح در بخشی از سدوار و دیو شده اند و یا فعالیت ماشین آلات کارگاهی در حاشیه معبر انجام می گیرد، باید اعمال شود.

3-2-1-23 ایمن سازی ترافیکی:

مجموعه اقداماتی که به منظور تقلیل اثرات یا حذف خطرات بالقوه ترافیکی انجام می شود.

4-2-1-23 پارکینگ حاشیه ای:

به طبیعی از فضای کنار خیابان است که به توقف وسایل نقلیه موتوری اختصاص می یابد.

5-2-1-23 پارکینگ غیرحاشیه ای:

فضایی خارج از سطح سدوار می باشد که به منظور توقف وسایل نقلیه استفاده می شود. پارکینگ های غیرحاشیه ای به سه دسته تقسیم می شوند: محوطه ای (هم سطح) - طبقاتی - مکانیزه

6-2-1-23 پارکینگ محوطه ای (هم سطح):

پارکینگی غیرحاشیه ای است که فضاهای پارک آن در سطح زمین قرار داشته باشند.

7-2-1-23 پارکینگ طبقاتی:

پارکینگی عمومی واقع در خارج از سطح معابر است که فضاهای پارک آن در بیش از یک سطح قرار داشته باشد.

8-2-1-23 پارکینگ مکانیزه:

پارکینگی طبقاتی است که جابجایی خودروها به طبقات مختلف توسط تجهیزات بالابرنده صورت می گیرد.

9-2-1-23 پرچمدار:

فردی است که ترافیک عبوری را از میان محدوده عملیات کارگاهی و یا دیگر نواحی نیازمند کنترل ترافیک موقت، با استفاده از پرچم یا علائم هدایت می کند.

10-2-1-23 تجهیزات کنترل ترافیک:

مجموعه علائم، تابلوها، نشانه ها و ابزارهای هشدار دهنده است که به منظور آگاهی، راهنمایی و کنترل ترافیک عابرین پیاده، وسایل نقلیه موتوری، دوچرخه سواران و دیگر کاربران راه مورد استفاده قرار می گیرد.

11-2-1-23 چگالی ترافیک:

تعداد وسایل نقلیه ای که در یک لحظه مشخص واحد طول یک خط عبور یا یک معبر را اشغال می کنند.

12-2-1-23 سطح خدمت:

معیاری برای تحلیل عملکرد معابر شهری، نشانی دهنده نسبت تقاضا به ظرفیت بوده و دارای شش سطح A (به عنوان بهترین) تا F (بدترین وضعیت عملکردی) می باشد.

13-2-1-23 تقاضای دوره اوج پارکینگ:

حداکثر تقاضای پارکینگ کاربری در طول روز

14-2-1-23 توسعه کاربری:

احداث یک کاربری جدید یا گسترش یک کاربری موجود.

15-2-1-23 مطالعات تولید سفر:

منظور تعیین متوسط سفرهای تولید شده در ناحیه مورد مطالعه است.

16-2-1-23 مطالعات جذب سفر:

منظور تعیین متوسط سفرهای جذب شده به ناحیه مورد مطالعه است.

17-2-1-23 جهت جریان غالب:

جهتی از جریان ترافیک در یک معبر دوطرفه در ساعت اوج که در آن حجم تردد از حجم تردد جریان مقابل بیشتر است.

18-2-1-23 حجم ترافیک:

تعداد وسیله نقلیه ای که در واحد زمان (کسری از ساعت ساعتی، روزانه یا سالانه) از مقطع مشخصی (یک یا چند خط عبوری) از راه می گذرد.

19-2-1-23 حجم ترافیک ساعتی:

حجم ترافیکی است که در طی یک ساعت معین، از مقطع مشخصی از راه می گذرد.

20-2-1-23 حفاظ:

وسیله ای است که در رامپ ها، شانه ها، پارک ها و اطراف نقاط خطرناک برای تأمین ایمنی و حفاظت و هدایت عابرین، دوچرخه سواران، رانندگان موتورسیکلت و خودروها و همراهان آنان به کار می رود.

21-2-1-23 شبکه معابر بالفصل اطراف ساختمان:

محدوده ای از محوطه پیرامونی یک سایت توسعه کاربری که ترافیک آن محدوده توسط بهره برداری و عملکرد آن کاربری دچار تغییرات محسوس می شود. این محدوده بنا بر نوع و ابعاد کاربری و ویژگی های شبکه معابر پیرامونی می تواند از یک تقاطع و معبر تا قسمتی از شبکه معابر و تقاطع های شهری باشد.

22-2-1-23 خط عبور:

بخشی از سواره رو که در طول مسیر، به عبور یک ستون از وسایل نقلیه اختصاص می یابد.

23-2-1-23 خط تغییر سرعت:

خطی که به منظور ایجاد فرصت برای کاهش یا افزایش سرعت وسایل نقلیه به هنگام ورود به خطوط اصلی یا خروج از آنها در نظر گرفته می شوند.

24-2-1-23 دسترسی سایت:

معبر یا باز شویی که یک سایت را به شبکه خیابانی پیرامون خود متصل کرده و برای مراجعین آن امکان ورود و خروج با روش های مختلف را ایجاد می کند.

25-2-1-23 رابط خروجی:

رابطی است که ترافیک آن از راه مورد نظر خارج می شود.

26-2-1-23 رابط ورودی:

رابطی است که ترافیک آن به راه مورد نظر وارد می شود.

27-2-1-23 راه و خیابان:

راه مجموعه ای از معابر است که برای عبور وسایل نقلیه موتوری، دوچرخه و عابرپیاده ساخته می شود. به راه های درون شهری خیابان نیز اطلاق می شود، مگر در مواردی که راه اگرچه درون شهری است ولی عملکرد برون شهری دارد که در این صورت اطلاق خیابان برای آن معمول نمی باشد.

28-2-1-23 رده عملکردی معبر:

طبقه بندی معابر و راه ها براساس قابلیت جابجایی و دسترسی مسیرها را شامل می گردد.

29-2-1-23 ساعت اوج:

ساعتی از شبانه روز است که در آن حجم ترافیک به حداکثر می رسد.

30-2-1-23 سایت:

محدوده زمینی که برای توسعه کاربری مد نظر قرار گرفته است.

31-2-1-23 سرعت طرح:

حداکثر سرعت ایمن وسایل نقلیه در بهترین شرایط جوی و ترافیکی به عنوان مبنای طرح هندسی.

32-2-1-23 سرعت عملکردی:

سرعتی است که 85 درصد وسایل نقلیه با سرعتی برابر با کمتر از آن حرکت می کنند.

33-2-1-23 سطح تقاطع:

سطح مشترک بین سواره روهای راه های متقاطع است.

34-2-1-23 سطح خدمت:

شاخصی است برای اندازه گیری کیفیت جریان ترافیک که بر اساس عوامل و مولفه های ترافیکی از قبیل تاخیر وسیله نقلیه، طول صف و ... تعیین می گردد.

35-2-1-23 سطح راه عابر پیاده:

یک سطح راه کوتاه است که برای اتصال سطوح ناهمتراز در پیاده رو بکار می رود.

36-2-1-23 طرح هندسی:

طرح بخش های قابل رویت مانند مسیر افقی، نیم رخ طولی، فاصله های دید، شیب ها و نیم رخ عرضی است.

37-2-1-23 ظرفیت:

حداکثر تعداد وســایل نقلیه و یا عابر پیاده که در واحد زمان (ساعت) از یک مقطع معبر عبور می کند.

38-2-1-23 کاربری اداری:

اراضی که برای احداث ادارات مختلف دولتی و خصوصی در نظر گرفته شده و شامل شرکتها، موسسات، ارتش، وزارتخانه ها، نهادها و شهرداری ها و شرکت ها و مشابه آن می باشد.

39-2-1-23 کاربری تجاری:

اراضی که برای فعالیت های بازرگانی، مغازه ها و فروشگاه ها، کسب و پیشه و دوایر نماید. یکی های مختلف و دفاتر تجاری بر اساس سلسله مراتب طرح های تفصیلی(خرده فروشی، عمده فروشی، انبار) پاساژ، تیمچه، سرا در نظر گرفته می شوند.

40-2-1-23 کاربری تفریحی و گردشگری:

مشتمل بر اراضی با کاربری تفریحی می باشد که با توجه به طرح تفصیلی شهرها بتوان در آن ها امکان گذران اوقات فراغت و شادمانی شهروندان را تأمین نمود.

41-2-1-23 کاربری حمل ونقل:

اراضی که برای احداث ترمینال، پایانه، ایستگاه مترو، راه آهن، فروشگاه، پارکینگ عمومی روباز و طبقاتی و ... در نظر گرفته شوند.

42-2-1-23 کاربری خدمات عمومی و شهری:

مشتمل بر اراضی با کاربری خدماتی مانند کشتارگاه ها، آتش نشانی، مراکز جمع آوری زباله، دفاتر پست، کلانتری، نواحی شهرداری و سایر خدمات می گردد.

43-2-1-23 کاربری رستوران ها و تالارها:

اراضی که برای تجمع افراد با اهداف کوتاه مدت مانند صرف غذا و یا برگزاری مجالس در نظر گرفته می شوند. تالارها و رستوران ها علاوه بر فضای نشستن دارای آشپزخانه و انبار نیز می باشند.

44-2-1-23 کاربری صنعتی:

اراضی که برای احداث ساختمان های صنعتی در نظر گرفته می شود (مانند ابزارها، کارگاه ها، کارخانجات، سردخانه ها و تعمیرگاه های بزرگ)

45-2-1-23 کاربری فرهنگی و مذهبی:

اراضی که برای احداث اماکن مذهبی از قبیل مسجد، حسینیه، کلیسا، کنیسه و آتشکده و ... و یا برای سینما، تئاتر، کتابخانه، فرهنگسرا، گورستان و ... در نظر گرفته می شود.

46-2-1-23 کاربری مختلط:

ترکیب چند عملکرد از کاربری های مختلف در یک قطعه زمین با کاربری مختلط (تجاری اداری، تجاری مسکونی، مسکونی و اختلاطی از کاربری های فرهنگی، ورزشی، آموزشی) که با توجه به طرح تفصیلی احداث شده اند.

47-2-1-23 کاربری مسکونی:

سطوحی که بر اساس نقشه کاربری اراضی جهت احداث واحدها و مجموعه های مسکونی اختصاص یافته و مشتمل بر تراکم های مختلف مسکونی (کم، متوسط، زیاد و بسیار زیاد) می باشند.

48-2-1-23 کاربری ورزشی:

اراضی که مختص ورزش و آمادگی جسمانی شهروندان برای احداث فضاها و استادیوم های انواع ورزش ها، زمین های بازی، باشگاه های ورزشی و ... باشد.

49-2-1-23 کم توان:

به فردی اطلاق می شود که بنا به هر علت به طور موقت یا دائمی از نظر توانایی های جسمی یا ذهنی دچار ضعف باشد.

50-2-1-23 محدوده حساس محیط زیستی:

منطقه ای که شامل یکی از ویژگی های طبیعی مانند زیستگاه گونه های نادر است که توسط قوانین دولتی محافظت می شود.

51-2-1-23 مثلث دید:

در تقاطع ها به مثلثی گفته می شود که یک رأس آن در محل فرضی چشم راننده، رأس دیگر در محل فرضی وسیله نقلیه مسیر متقاطع و رأس سوم آن در محل برخورد دو مسیر عبور قرار دارد.

52-2-1-23 مراجع ذیصلاح شهری:

نهادها، سازمان ها و اداراتی که وظیفه مدیریت، اجرا و نظارت بر طرح های اجرایی ترافیک شهری را برعهده دارند که به فراخور موضوع شامل شهرداری و معاونت ها و سازمان های وابسته (معاونت حمل ونقل و ترافیک، سازمان حمل ونقل و ترافیک، معاونت معماری و شهرسازی، معاونت فنی و عمرانی) و پلیس راهنمایی و رانندگی می باشد.

53-2-1-23 محدوده حفاظت از عملیات کارگاهی:

محدوده ای است که با شروع ناحیه هشدار اولیه آغاز می شود و تا مسافتی بعد از ناحیه انتهای کار ادامه می یابد (مطابق شکل 1-1-23).

54-2-1-23 منطقه کارگاهی:

محدوده ای است که عملیات ساخت و ساز شهری در جریان ترافیک سواره و پیاده و ایمنی آن مؤثر است.

55-2-1-23 محوطه کارگاه ساختمانی:

محدوده ای که عملیات ساختمانی در آن انجام شده و غالباً با جداشده های فیزیکی از پیرامون خود جدا می شوند و ورود افراد متفرقه به این محدوده ممنوع می باشد.

56-2-1-23 مسافت دید:

طول قابل رویت برای راننده در امتداد مسیر

57-2-1-23 مسیر انحرافی:

مسیری است که به دلیل عدم امکان استفاده از مسیر معمول به عنوان مسیر جایگزین مورد استفاده قرار می گیرد.

58-2-1-23 مهندسی ترافیک:

بخشی از مهندسی حمل و نقل است که به برنامه ریزی، طراحی، عملکرد مناسب سیستم ترافیک (نسبه یالت و تجهیزات ترافیکی) به منظور جابجایی ایمن، سریع و اقتصادی استفاده کنندگان از راه می پردازد و شامل کلیه اجزایی است که با جریان ترافیک و تولید آن در اتخاذ هستند.

59-2-1-23 مهندس ذیصلاح:

شخصی حقیقی یا حقوقی دارای پروانه اشتغال به کار مهندسی معتبر صادره از وزارت راه و شهرسازی می باشد. حدود صلاحیت و ظرفیت اشتغال این اشخاص طی شیوه نامه ای از سوی وزارت راه و شهرسازی تعیین می شود.

60-2-1-23 میانه:

آن بخش از راه جدا شده که در حد فاصله (بین) لبه داخلی سواره روهای راه جانبی و مسیر اصلی قرار گرفته است. (نوعی جدا کننده بین دو سواره رو مجزا و خلاف جهت).

61-2-1-23 نرخ تقاضای پارکینگ:

نسبت میزان تقاضای پارکینگ کاربری در بازه زمانی مشخص

62-2-1-23 نرخ سفرسازی:

نسبت تعداد سفرهای ایجاد شده (مجموع سفرهای تولید و جذب شده) کاربری در بازه زمانی مشخص.

63-2-1-23 وسایل نقلیه سبک:

وسایل نقلیه با حداکثر چهار چرخ شامل سواری، وانت، ون، پیکاپ و کامیون کوچک.

64-2-1-23 وسایل نقلیه سنگین:

وسایل نقلیه با بیش از چهار چرخ شامل کامیون، مینی بوس، اتوبوس و وسایل نقلیه تفریحی

65-2-1-23 مسیر درجه 1 دوچرخه:

که با وسایل مختلف از سواره رو جدا شده باشد. این مسیرها توسط موانع فیزیکی، کاملاً از ترافیک موتوری، پارک حاشیه ای و مسیرهای پیاده، جدا شده و فقط به عبور دوچرخه اختصاص دارند.

66-2-1-23 مسیر درجه 2 دوچرخه:

تابلو به عبور دوچرخه اختصاص یافته باشد. استفاده وسایل نقلیه موتوری از این سطح ممنوع است. این مسیرها، خطوط اختصاصی برای عبور دوچرخه در مجاورت سواره رو هستند که توسط خط کشی مشخص و مجزا شده اند.

67-2-1-23 مسیر درجه 3 دوچرخه:

مسیری است در امتداد یک معبر سواره رو که توسط وسایل نقلیه موتوری و دوچرخه به صورت مشترک استفاده می شود.

68-2-1-23 پلان ایمنی:

طرح ایمن سازی و هدایت ترافیکی محدوده عملیات اجرایی است.

69-2-1-23 طول صف:

به طول یا محدوده خارج از خیابان اصلی و در داخل پلاک که تامین کننده صف ورود به و خروج از پارکینگ پلاک بوده و در محل دسترسی به منظور جلوگیری از تداخل با و تأخیر در جریان ترافیک عبوری طبق ضوابط پیش بینی می شود.

70-2-1-23 توسعه بسیار کوچک مقیاس:

حجم ترافیک تولید شده بدون تأثیر بر ترافیک معابر مجاور بوده و نیازمند بازدید و تعیین محل مناسب برای دسترسی نهایی است.

71-2-1-23 توسعه کوچک مقیاس:

حجم ترافیک تولید شده معابر اینگونه توسعه ها به اندازه ای است که بر کل شبکه معابر اثری نداشته ولی بر تقاطع ها و سواره روهای نزدیک به محل دسترسی کاربری تأثیر می گذارد.

72-2-1-23 توسعه متوسط مقیاس:

حجم ترافیک تولید شده در معابر اینگونه توسعه ها به اندازه ای است که بر معابر اطراف تا فاصله ای از محل توسعه اثر می گذارد.

73-2-1-23 توسعه بزرگ مقیاس:

حجم ترافیک تولید شده در معابر اینگونه توسعه ها به اندازه ای است که عموماً سیستم معابر را در مساحت زیادی تحت تأثیر قرار می دهد.

74-2-1-23 پارکینگ مانور کم:

پارکینگ بلندمدت، در تمام روز و پارکینگ مخصوص کاربران روزانه و دائمی را شامل می شود.

75-2-1-23 پارکینگ مانور متوسط:

پارکینگ میان مدت، مدت توقف بین 2 ساعت تا تمام روز را شامل می شود.

76-2-1-23 پارکینگ مانور زیاد:

شامل پارکینگ های کوتاه مدت، پارکینگ مخصوص توریست ها، پارکینگ مراکز خرید به مدت کمتر از 4 ساعت است.

طبقه بندی معابر بالفصل ساختمان 3-1-23

معابر به کار رفته در این مقررات به پنج دسته تقسیم می گردند. ضوابط شامل عملکرد راه و قابلیت تامین جابجایی و دسترسی، میزان دسترسی و جابجایی و امکان دسترسی به کاربری های اطراف در جدول 1-1-23 آمده و به شرح زیر است:

• آزادراه
• بزرگراه
• شریانی
• جمع و پخش کننده
• محلی

1-3-1-23 آزادراه:

معبری است که در تمام طول آن ترافیک دو طرف به طور فیزیکی کاملاً تفکیک شده است و نحوه طراحی به گونه ای است که جریان ترافیک در آن بدون وقفه و غیرمنقطع و فاقد تقاطع همسطح می باشد. نقش آزادراه در شبکه معابر، ارتباط بین شهرها یا مراکز عمده شهرها و حومه شهرها است.

2-3-1-23 بزرگراه:

معبری است که ترافیک دو طرف آن به طور فیزیکی کاملاً تفکیک شده است و جریان در آن به صورت غیرمنقطع است. نقش بزرگراه در شبکه معابر برقراری ارتباط بین محدوده های مهم شهر(شمال و جنوب با شرق و غرب) و حومه شهرها است.

3-3-1-23 شریانی:

دسته ای از خیابان های شهری که با ظرفیت جابجایی زیاد، دسترسی تمامی کاربران را به انواع کاربری ها در مقیاس منطقه و شهر، فراهم می کنند.

4-3-1-23 جمع و پخش کننده:

این معابر ارتباط بین محلات کوچک و ارتباط بین معابر شریانی و معابر در دسترسی محلی را برقراری می سازند، ترافیک چند خیابان در دسترسی را جمع آوری و به خیابان های شــریانی منتقل می کنند. جریان ترافیک در این معابر منقطع است و دسترسی تمامی کاربران را به انواع کاربری ها در مقیاس ناحیه، فراهم می کنند.

5-3-1-23 معابر محلی:

کاربری های اطراف این معابر در بیشتر موارد مسکونی و فضای اطراف کاملاً شهری است. این معابر برقراری ارتباط بین کاربری ها و واحدهای مسکونی و محدوده های مجاور را فراهم می سازند و آن ها را به خیابان های جمع کننده متصل می نمایند. جریان ترافیک در این معابر منقطع است و دسترسی تمامی کاربران را به انواع کاربری ها حداکثر در مقیاس محله، فراهم می کنند.

6-3-1-23 معابر با عملکرد ترکیبی:

در برخی از شهرهای کشور معابری وجود دارد که در بخشی نقش دسترسی و در بخش دیگر نقش جابجایی بیشتر است. بنابراین تشخیص رده عملکردی مقطع معبر به ساختمان با توجه به کاربری ساختمان و مندرجات جدول و بر اساس معیارهای تعداد خطوط عبوری، نوع و فاصله تقاطعات و امکان دسترسی مستقیم کاربری ها به معبر صورت می گیرد.

ساختمان های مشمول خدمات مهندسی ترافیک 4-1-23

در این بخش به طبقه بندی ساختمان های مشمول خدمات ترافیک از نقطه نظر انواع کاربری، حوزه عملکرد و میزان سفرسازی اشاره شده است.

طبقه بندی ساختمان ها بر اساس طرح های جامع و تفصیلی 1-4-1-23

حوزه استفاده زمین براساس سلسله مراتب انواع فعالیت های شهری کاربری ملک نامیده می شود. طبقه بندی کاربری های شهری در این مبحث بر اساس الگوهای طرح های جامع شهری مطابق با جدول 2-1-23 انجام می پذیرد.

کاربری مختلط ترکیب دو یا چند مورد از کاربری های ردیف های 1 الی 12 جدول است.

سایر کاربری ها مشتمل بر مواردی می گردند که در هیچ یک از گروه های 13 گانه قابل طبقه بندی نیستند.

دامنه شمول خدمات مهندسی ترافیک 2-4-1-23

دامنه شمول این مبحث طی شیوه نامه ای جداگانه که از سوی معاونت مسکن و ساختمان وزارت راه و شهرسازی با توجه به پیچیدگی ها و بر اساس عوامل و حجم کار و برخی معیارهای دیگر از جمله گروه بندی ساختمان، نوع عملکرد، سطح خدمت و نوع معبر مجاور و نرخ سفرسازی تعیین و ابلاغ خواهد شد.

اصول اثرسنجی ترافیکی ساختمان ها-2-23

تعیین سطح خدمات 1-2-24

سطح خدمات اثرسنجی برای یک توسعه خاص باید با توجه به میزان سفرسازی کاربری تعیین شود، زیرا میزان سفرسازی یک توسعه رابطه مستقیمی با نوع کاربری، ابعاد و اندازه های آن دارد. بر این اساس و مطابق بند 3 بخش 9 آیین نامه طراحی معابر شهری (صوب 1399)، سطح خدمات اثرسنجی به چهار دسته، توسعه های بسیار کوچک، توسعه کوچک مقیاس، توسعه متوسط مقیاس و توسعه بزرگ مقیاس تقسیم می شود.

توسعه های بسیار کوچک 1-1-2-26

حجم ترافیک تولید شده در این معابر به اندازه ای است که تعداد سفر تولید شده توسط این سطح توسعه بسیار کم بوده بطوریکه حتی بر نزدیک ترین تقاطع ها نیز اثرگذار نیست. این توسعه ها تنها نیازمند بازدید و بازنگری طراحی و تعیین محل مناسب دسترسی است. توسعه هایی که تعداد سفر تولید شده توسط آن کمتر از 100 سفر در ساعت اوج باشد، به عنوان توسعه های بسیار کوچک مقیاس در نظر گرفته می شود.

توسعه های کوچک مقیاس 2-1-2-27

حجم ترافیک تولید شده در این معابر به اندازه ای است که بر کل شبکه معابر اثری نداشته ولی بر تقاطع ها و سواره روهای نزدیک به محل دسترسی کاربری تأثیر می گذارد. توسعه هایی که حداقل 100 و حداکثر 500 سفر در ساعت اوج معابر اطراف یا ساعت اوج خود کاربری ایجاد کند، کوچک مقیاس منظور می شوند.

توسعه متوسط مقیاس 3-1-2-28

حجم ترافیک تولید شده در این معابر به اندازه ای است که بر معابر اطراف در فاصله ای کم اثر می گذارد و نیازمند تحلیل در مطالعات اثر سنجی ترافیکی می باشد. توسعه ای که انتظار می رود بیش از 500 و کمتر از 1000 سفر در ساعت اوج معبر ایجاد نماید، متوسط مقیاس تعریف می شود.

توسعه بزرگ مقیاس 4-1-2-23

حجم ترافیک تولید شده در این معابر به اندازه ای است که عموماً سیستم معابر را در مسافت زیادی تحت تأثیر قرار می دهد. در این سطح از توسعه، سیستم حمل ونقل موجود در مطالعات جامع ترافیک شهری نیازمند بازنگری بوده و بررسی اثر توسعه های بزرگ مقیاس بر معابر اطراف، نیازمند تحلیل جامع و کامل با بهره گیری از نرم افزارهای مربوطه است. هر توسعه ای که انتظار می رود 1000 یا بیش از 1000 سفر در ساعت اوج معابر اطراف یا ساعت اوج خود کاربری تولید کند، بزرگ مقیاس است. ساعت اوج معابر و کاربری باید شامل روزهای کاری و روزهای آخر هفته باشد. سفر نیز شامل: ورود و خروج به کاربری و سفرهای گذری است.

تبصره: در صورتی که توسعه کاربری در چندین فاز انجام شود، تعیین سطح خدمات برای هر فاز باید به شکل جداگانه و مطابق تعاریف هر سطح انجام گیرد.

تعیین افق طرح 2-2-24

افق طرح خدمات باید توسط تهیه کننده طرح و گردانندگان سیستم حمل ونقل و ترافیک شهر تعیین شود. به طور کلی افق طرح خدمات به موارد زیر مرتبط است:

• الف- تاریخ بهره برداری طرح یا توسعه مورد نظر و سال تکمیل فازهای اصلی در توسعه های طولانی مدت.
• ب- افق های خدمات و برنامه های بالادستی به ترتیب وجود، شامل: طرح جامع حمل ونقل، طرح جامع شهری، طرح تفصیلی، طرح های سامانه های و هر تغییر مهم در شبکه حمل ونقل.

بر اساس تعاریف بند 1-2-23، افق های طرح خدمات اثرسنجی باید مطابق جدول 1-2-23 در نظر گرفته شود.

در مواردی که برنامه حمل ونقل بالادست موجود است، باید هم سال بهره برداری و هم افق برنامه بالادستی مورد بررسی قرارگیرد.

تعیین محدوده بالفصل ساختمان 3-2-23

تعیین محدوده بالفصل ساختمان در توسعه های جدید به قضاوت کارشناسی دقیق و شناخت سیستم حمل ونقل محدوده مورد مطالعه نیاز دارد و از طرفی دیگر سطح تأثیر هر مطالعه اثرسنجی با توجه به ابعاد و ماهیت توسعه در نظر گرفته شده و عملکرد سیستم حمل ونقل منطقه متفاوت است.

برای کاربری ها و توسعه های مختلف، محدوده بالفصل ساختمان در خدمات اثرسنجی مطابق جدول 2-2-23 تعیین می شود.

بررسی تسهیلات ترافیکی موجود 4-2-23

به منظور انجام خدمات اثرسنجی ترافیکی، باید اطلاعات عرضه شبکه حمل و نقل در محدوده بالفصل ساختمان، برای وضع موجود و آتی برداشت شود. مهم ترین اطلاعات مورد نیاز برای شناخت عرضه عبارت است از:

• الف- شبکه معابر: نقشه شبکه معابر و رده بندی عملکردی معابر، مقطع عرضی معابر، نحوه جهت بندی معابر، مشخصات هندسی پیاده روها و مسیرهای دوچرخه، شناخت کاربری زمین در اطراف توسعه مورد نظر.
• ب- تقاطع ها شامل: نقشه تقاطع، نحوه کنترل تقاطع، مشخصات هندسی تقاطع
• پ- چراغ راهنمایی شامل: نوع کنترل، و طرح فازبندی
• ت- حمل ونقل همگانی و شبه همگانی شامل: مسیرها و ایستگاه های حمل ونقل عمومی و ایستگاه های تاکسی خطی.
• ث- پارکینگ ها شامل: تعداد پارکینگ موجود در کاربری و مشخصات پارکینگ (زاویه پارکینگ، ابعاد راهرو (ابعاد دیوار به دیوار)، تعداد جایگاه های پارکینگ در هر ردیف، ابعاد هر جایگاه پارک) درباره ضوابط برای پارک غیرحاشیه ای، تعیین نوع پارک (موازی یا مورب) برای پارک حاشیه ای. ضوابط مربوط به پارکینگ و گردش سواره در بندهای 1-4-22 و 1-5-23 به تفصیل شرح داده شده است.
• ج- ایمنی: تعیین محدوده با نقطه حادثه خیز و تعیین فاصله آن از کاربری، وجود تجهیزات ایمنی (تابلوهای هشداردهنده و تعیین کننده مسیر)، تعیین علت نوع و تعداد تصادفات در شبکه راه ها و تقاطع های اطراف کاربری.
• چ- علائم و تجهیزات راهنمایی و رانندگی (علائم عمودی و افقی).
• ح- مطالعات فرادست شامل: خدمات در مقیاس شهری و منطقه ای نظیر طرح جامع و طرح تفصیلی شهر.

تعیین سفرسازی بنا (تولید و جذب سفر) 5-2-24

به منظور مطالعه تأثیر ناشی از احداث هر کاربری جدید که همواره اثری افزایشی در حجم ترافیک محدوده مورد نظر خواهد داشت، شناخت تقاضا و بررسی احجام ترافیکی در شرایط فعلی و آتی الزامی است. در مطالعه تقاضای ایجاد شده پس از توسعه کاربری، فرآیند تحلیل تقاضای سفر باید به شکل چهار مرحله ای شامل برآورد تولید و جذب سفر، توزیع سفر، انتخاب وسیله نقلیه و تخصیص ترافیک انجام گیرد. برای شناخت تقاضای موجود، باید حجم تردد انواع وسائل نقلیه مختلف و حرکات مستقیم و گردشی برداشت شود. برداشت حجم پایه باید در زمان هایی صورت بگیرد که امکان تعیین ساعت اوج تردد در معبر یا شبکه وجود داشته باشد.

تبصره: شناخت تقاضا برای کاربری های با بیش از 1000 سفر در ساعت اوج به شکل چهار مرحله ای کلاسیک و برای کاربری های کمتر از 1000 سفر در ساعت اوج به شکل تقریبی موجود در این مبحث صورت می پذیرد.

برداشت حجم ترافیک 1-5-2

برداشت حجم تردد انواع وسائل نقلیه، باید در معابر و تقاطع های محدوده بالفصل انجام پذیرد. بدین منظور باید، تقاضای موجود شناسایی شده و با تقاضای آینده (که از طریق برآورد تولید و جذب سفر کاربری و رشد ترافیک عبوری محاسبه می شود) تجمیع شود و در نهایت به شبکه عرضه تخصیص داده شود. اندازه گیری حجم ترافیک، شمارش تعداد وسایل نقلیه ای است که از مقطعی معین در مدت زمانی مشخص عبور می کند و می تواند به تفکیک نوع وسیله نقلیه، خط عبور، حرکت گردشی و غیره دسته بندی شود، بنابراین در تنظیم آن باید به نکات زیر توجه شود:

• تعیین محل و زمان مناسب برای اندازه گیری.
• سازمان دهی عملیات میدانی.
• طرح و انتخاب روش مناسب برای ثبت اطلاعات.
• انتخاب روش های مناسب تجزیه و تحلیل و آماده سازی اطلاعات برای استفاده و استخراج نتایج.
• ارائه داده ها در شکلی معین و مناسب برای تجزیه و تحلیل.

بازه های زمانی برداشت حجم

در برداشت اطلاعات برای هر کاربری، بازه های زمانی مختلف باید مطابق راهنمای نرخ سفرسازی شهر مورد مطالعه تعیین گردد. در صورت عدم دسترسی به راهنمای مذکور، باید به راهنمای شهری که دارای بیشترین شباهت از لحاظ پارامترهای جمعیت و مساحت است مراجعه کرد. بازه های زمانی برداشت حجم پیشنهادی در جدول 3-2-23 نشان داده شده است. با برداشت حجم در این بخش، تقاضای موجود شناسایی شده که بایستی با تقاضای آینده (که از طریق برآورد تولید و جذب سفر محاسبه می شود) تجمیع شده و در نهایت به شبکه عرضه تخصیص داده شود. بازه های زمانی موجود در جدول مطابق زیر تعریف می شوند:

• الف- روز کاری: روزی بین شنبه تا چهارشنبه
• ب- روز تحلیل: تحلیل های رسمی میان یا آخر هفته
• پ- صبح: از ساعت 6:30 تا 11
• ت- ظهر: از ساعت 11 تا 15
• ث- عصر: از ساعت 15 تا 19
• ج- شب: از ساعت 19 تا 24

تبصره: تعیین زمان برداشت حجم با توجه به مناطق جغرافیایی مختلف کشور، فصل سال، مشخصات شهر مورد مطالعه و همچنین توزیع زمانی تقاضا در محل مورد مطالعه می تواند توسط مهندس طراح ذیصلاح، در بازه های مندرج در جدول 3-2-23 پراکنده و توزیع شود. لازم به ذکر است بازه زمانی برای برداشت حجم نباید از 8 ساعت در روز کمتر شود.

برآورد تولید و جذب سفر 2-5-2-23

برآورد تولید و جذب سفرها با توجه به ماهیت کاربری های ایجاد شده در مجموعه انجام می شود. هر نوع کاربری گروه خاصی از افراد شامل کارکنان و یا مراجعین را به خود جذب می کند. روش های مورد استفاده در برآورد تولید و جذب سفر کاربری ها در خدمات اثرسنجی ترافیکی شامل سه روش مدل روندگرا، مقدار میانگین و شناسه کاربری می باشد. اولویت استفاده از این روش ها به ترتیب مدل روندگرا، مقدار میانگین و شناسنامه ها می باشد. لذا برای هر گروه کاربری ابتدا بایستی شرایط استفاده از مدل بررسی شده و در صورت عدم تأیید، شرایط استفاده از مقدار میانگین کنترل می شود. چنانچه شرایط استفاده از مقدار میانگین نیز فراهم نشود، باید از شناسه کاربری ها استفاده کرد. استفاده از روش های مذکور باید بر اساس راهنمای تهیه شده هر شهر صورت گیرد. در صورت عدم دسترسی، استفاده از راهنمای شهرهای دارای بیشترین شباهت جمعیتی و مساحتی توصیه می شود. در پیوست 2-23 نمونه ای از تولید و جذب کاربری های مختلف ارائه شده است.

مدل روندگرا

در صورتی می توان از معادله روندگرای خطی استفاده کرد که الزامات زیر تأمین شود:

• الف- کاربری توسعه موردنظر دارای نوع مشابه در بانک اطلاعاتی باشد.
• ب- مقدار متغیر مستقل کاربری موردنظر در بازه متغیرهای مستقل نمونه های برداشت شده قرار داشته باشد.
• پ- بیش از 3 نمونه در بانک اطلاعاتی برداشت شده باشد.
• ت- مدل در بازه اطمینان 10 درصد معنادار باشد.

مقدار میانگین

به منظور استفاده از مقدار میانگین بایستی شرایط زیر فراهم شود:

• الف- کاربری توسعه موردنظر دارای نوع مشابه در بانک اطلاعاتی باشد.
• ب- مقدار متغیر مستقل کاربری موردنظر در بازه متغیرهای مستقل نمونه های برداشت شده قرار داشته باشد.
• پ- بیش از 3 نمونه در بانک اطلاعاتی برداشت شده باشد.
• ت- انحراف معیار نرخ سفرسازی نمونه ها، حداکثر برابر 110 درصد میانگین این نرخ باشد.
• ث- نقاط مشاهده شده در نزدیکی خط میانگین نرخ سفرسازی، در محدوده متغیر مستقل کاربری موردنظر قرار گیرد.

تعداد سفرهای تولید شده کاربری، از حاصل ضرب میانگین نرخ سفرسازی (تعداد سفرهای ایجاد شده بر واحد متغیر مستقل)، در مقدار متغیر مستقل کاربری موردنظر، محاسبه می شود.

شناسه کاربری

چنانچه شرایط استفاده از مدل و یا میانگین برای یک نوع کاربری خاص فراهم نباشد، با تطبیق کاربری مورد مطالعه (از نظر عملکرد، موقعیت جغرافیایی، ویژگی های اجتماعی و اقتصادی مراجعان و غیره) با نمونه های برداشت شده، اطلاعات شناسه کاربری برای تعیین نرخ سفر استفاده می شود. در صورت عدم دسترسی به اطلاعات شناسه کاربری طراح ترافیک می تواند نسبت به برداشت اطلاعات سفرسازی نمونه های مشابه در محدوده با تایید مراجع ذیصلاح اقدام نماید.

برآورد توزیع سفر 3-5-2-23

جهت تعیین توزیع سفرها در مبادی ورودی و خروجی شبکه باید یکی از روش های الگوی توزیع فعلی یا روش های ابتکاری به کار گرفته شود.

الگوی توزیع فعلی

در این روش با استفاده از برداشت نمونه هایی از وضعیت موجود و یا استفاده از مدل شبکه شهر مورد مطالعه، توزیع سفرهای تولید و جذب شده در وضعیت فعلی در بخش های مختلف شهر به تفکیک اهداف سفر محاسبه می شود. با تعمیم این الگو می توان توزیع سفرهای کاربری های جدید را نیز تعیین نمود. همچنین، در صورتی که الگوی سفرهای افق طرح از نتایج مطالعات طرح جامع حمل و نقل شهر قابل استخراج باشد، می توان این الگو را برای کاربری های جدید نیز به کار برد.

روش های ابتکاری و اجرایی

در این روش توزیع سفرهای ایجاد شده در کاربری های مورد مطالعه با استفاده از روش های ابتکاری و بهره گیری از قضاوت کارشناسی مانند، تعمیم توزیع وضع موجود از طریق روش هایی همچون، پرسشنامه، ثبت پلاک و ... انجام می گیرد. بر این اساس با توجه به عملکرد کاربری های مورد مطالعه، محدوده بالفصل ساختمان شناسایی شده و نواحی اطراف کاربری مورد نظر تقسیم بندی می شود. در ادامه بر اساس پارامترهایی نظیر موقعیت جغرافیایی کاربری، جمعیت نواحی اطراف آن می توان توزیع سفرهای منتهی به توسعه جدید را برآورد نمود. با توجه به آنکه تقسیم بندی نواحی شهری به صورت کیفی می باشد، این روش برآورد تخمینی توزیع سفر را به دست می دهد.

برآورد سهم شیوه های مختلف سفر 4-5-2-23

برآورد سهم شیوه های مختلف سفر باید بر اساس مدل ها و یا راهنمای تهیه شده هر شهر صورت گیرد. در صورت عدم دسترسی به موارد مذکور، باید از ضوابط راهنمای شهرهایی استفاده کرد که بیشترین شباهت را از دید جمعیت و مساحت به شهر مورد نظر دارند.

تخصیص ترافیک ناشی از احداث بنا 5-5-2-24

پس از تعیین میزان سفرهای ورودی و خروجی به کاربری مورد مطالعه در ساعات اوج، تعیین نحوه توزیع سفر، تعیین سهم وسایل نقلیه و تعیین طرح دسترسی، باید تقاضای سفر برآورد شده به شبکه معابر اطراف کاربری تخصیص داده شود. بسته به ابعاد کاربری، مرحله تخصیص می تواند برای توسعه کوچک به صورت تحلیلی و قضاوتی انجام پذیرد؛ اما برای توسعه های بزرگ یا متوسط تحلیل های نرم افزاری و شبیه سازی به منظور ارزیابی وضعیت تردد وسایل نقلیه در محدوده بالفصل ساختمان لازم است. در فرآیند شبیه سازی می توان اجزا و پارامترهای مختلف ترافیک را به صورت همزمان و برهمکنش آنها را در بازه های زمانی مختلف مطالعه کرد. با توجه به شرایط هر مطالعه می توان از نرم افزارهای متنوع شبیه سازی ترافیکی با عملکرد خردنگر، میان نگر استفاده کرد.

برآورد تقاضای پارکینگ 6-2-24

تأمین شدن پارکینگ مناسب در واقع امکان دسترسی با استفاده از وسیله شخصی به کاربری را فراهم می کند. عدم تأمین پارکینگ مناسب باعث از دست رفتن برخی از فرصت های دسترسی است. از سوی دیگر تأمین بیش از اندازه پارکینگ، بدون توجه به میزان تقاضا نیز باعث هدر رفتن سرمایه می گردد. روش مورد استفاده در برآورد تقاضای پارکینگ مشابه برآورد تولید و جذب سفر و بر اساس ضوابط راهنمای شهرها می باشد. علاوه بر این، جهت برآورد تقاضای پارکینگ بر اساس نوع کاربری می توان به بند های 7-1-4-22 و 8-1-3-20 رجوع کرد.

تحلیل و طراحی دسترسی های داخل عارضه مورد نظر 7-2-25

تعیین طرح دسترسی ایمن و راحت استفاده کنندگان به کاربری با توجه به نوع و ابعاد کاربری و همچنین شبکه معابر اطراف آن، متفاوت است. به منظور تعیین طرح دسترسی شامل معابر و پیاده راه ها، باید از ضوابط و مقررات بند های 7-1-4-22 و 8-1-3-20 بر حسب نوع کاربری استفاده نمود. هدف این بخش تعیین وضعیت دسترسی ها به منظور تخصیص تقاضای پیش بینی شده بر روی طرح پیشنهادی است.

بررسی و تحلیل سطح خدمت تسهیلات ترافیکی موجود 8-2-26

ظرفیت هر یک از معابر، تقاطع های بحرانی اطراف کاربری، ظرفیت دسترسی های سواره و غیره باید بر اساس تعریف و ضوابط مندرج در جدول 1-1-23 تحلیل شود. ارزیابی عملکرد ترافیک در قالب شاخص هایی به صورت سطوح خدمت (LOS) و یا نسبت حجم به ظرفیت (V/C) گزارش می شود. با توجه به محدوده بالفصل ساختمان، شاخص سطح خدمت در صورت احداث کاربری نباید از تراز سطح خدمت قبل از احداث کاربری کمتر شود. در موارد خاص (هسته مرکزی شهر) کاهش یک درجه سطح خدمت با تایید مراجع ذیصلاح مشروط به رعایت سطح خدمت حداقل D، بلامانع است. لازم به ذکر است که سطح خدمت در شش سطح A، B، C، D، E و F تعریف می شود.

تحلیل ظرفیت معابر بالفصل ساختمان 1-8-2-23

معابر بالفصل ساختمان شامل خیابان های شریانی و جمع و پخش کننده (مطابق جدول 1-1-23 می باشد. سطح خدمت معابر بالفصل ساختمان بر اساس نرخ حجم به ظرفیت و سرعت سفر، مطابق جدول 2-4-24 تعیین می شود.

تحلیل ظرفیت عابرپیاده در معابر بالفصل ساختمان 2-8-2-23

با توجه به محدوده بالفصل ساختمان، ظرفیت معابر پیاده و پیاده روها در فضای شهری باید تحلیل شود. جدول 2-4-24 سطح سرویس عابران پیاده در پیاده رو بر اساس فضای لازم برای عابر پیاده و نمره سطح سرویس عابر پیاده را نشان می دهد.

تحلیل ظرفیت تقاطع های چراغ دار 3-8-2-23

تقاطع ها در تحلیل ظرفیت به صورت مجزا بررسی می شوند به این معنا که از تاثیر تقاطع های بالادست صرف نظر می شود. تقاطع های چراغ دار دارای زمان بندی چراغ ثابت یا هوشمند هستند. تعیین سطح سرویس تقاطع ها بر اساس نرخ حجم به ظرفیت و تأخیر، مطابق جدول 6-2-23 می باشد.

تحلیل ظرفیت عابرپیاده در تقاطع های چراغ دار 4-8-2-23

با توجه به محدوده بالفصل ساختمان، ظرفیت تقاطع برای عابرپیاده باید تحلیل شود. جدول 7-2-23 بیانگر سطح سرویس عابرپیاده در تقاطع بر اساس نمره سطح سرویس عابر پیاده است.

تحلیل ظرفیت میادین 5-8-2-23

میدان ها عموماً تقاطعاتی با شکل دایره ای هستند که با تابلو حق تقدم در مسیرهای ورودی، محوطه گردشی و جزیره میانی مشخص می شوند. تعیین سطح سرویس میدان نیز بر اساس نرخ حجم به ظرفیت و تأخیر کنترلی، (مقدار تاخیر خطوط عبور هر شاخه از میدان و تعیین میانگین وزنی تأخیر میدان بر اساس حجم تردد خطوط) مطابق جدول 8-2-23 است.

تحلیل ظرفیت وسایل نقلیه همگانی در معابر بالفصل ساختمان 6-8-2-23

با توجه به محدوده بالفصل ساختمان، ظرفیت وسایل نقلیه همگانی در خیابان های بالفصل ساختمان، تقاطع ها و غیره باید ارزیابی شود. سطح خدمت حمل ونقل همگانی در معابر بالفصل ساختمان بر اساس نمره سطح خدمت حمل ونقل همگانی، (امتیاز نارضایتی مسافران حمل و نقل همگانی) مطابق جدول 9-2-23 است.

تحلیل وضعیت طرح دسترسی ساختمان 9-2-23

اگر طرح دسترسی و عملکرد شبکه معابر و تقاطع های اطراف کاربری مناسب تشخیص داده شود، جزئیات طراحی تقاطع و دسترسی ها (مانند ایجاد و یا افزایش طول باند گردش به چپ، یا باند گردش به راست و تغییر در فازبندی و زمان بندی چراغ و غیره) و در صورت لزوم تعریض ها باید به صورت ویژه مشخص شوند.

چنانچه نتایج ارزیابی طرح دسترسی و شبکه معابر اطراف توسعه به لحاظ سطح خدمت، ایمنی یا جریان ترافیک مشکل داشته باشد، لازم است طرح دسترسی کاربری مجدداً بررسی شده و در صورت لزوم اصالح و یا طرح جدید ارائه گردد و نسبت به تخصیص دوباره تقاضا با توجه به طرح جدید باید اقدام شود.

در برخی موارد تقاضای کاربری های جدید و تقاضای پس زمینه بسیار بیش تر از عرضه شبکه معابر اطراف کاربری در افق طرح خواهد بود که منجر به ایجاد مشکلات ترافیکی، تراکم و افزایش تأخیر در معابر و تقاطع های اطراف می شود. در چنین شرایطی یکی از گزینه های پیش رو تغییر برنامه فیزیکی به منظور کاهش تقاضا است. با تغییر برنامه فیزیکی، فرآیند برآورد تقاضای سفر، تقاضای پارکینگ، طراحی و تحلیل شبکه داخلی طراحی مسیرهای دسترسی و تخصیص ترافیک باید مجدداً تکرار شود.

در صورتیکه تایید طرح نیاز به اصالحاتی در شبکه معابر یا دسترسی داشته باشد مهندس ذیصلاح می تواند طرح پیشنهادی اصلاکی را با هزینه مالک انجام دهد. این طرح باید به تایید مراجع ذیصلاح شهری برسد.

3-23 ضوابط ایمنی ترافیکی ساختمان ها

کلیدات 1-3-23

مفاد این بخش مربوط به ایمن سازی شبکه معابر بالفصل محدوده کارگاه های ساختمانی می باشد. محدوده داخل کارگاه های ساختمانی باید با رعایت مفاد مبحث «ایمنی و حفاظت کار در حین اجرا (مبحث دوازدهم مقررات ملی ساختمان)» ایمن سازی و محصور شوند و از ورود افراد متفرقه و غیرمسئول به داخل کارگاه جلوگیری به عمل آید.

مهندسین ترافیک ذیصلاح باید نسبت به شناسایی مشکلات ترافیکی و مخاطرات ایمنی که در حین دوره ساخت ساختمان برای شبکه معابر بالفصل و در ورودی و خروجی ساختمان بوجود می آید، اقدام نماید و بررسی و طراحی تسهیلات مناسب را در جهت ساماندهی ترافیکی و ایمن سازی محدوده کارگاه بعمل آورند.

مجری موظف است پیش از انجام هر گونه عملیات عمرانی در داخل کارگاه، نسبت به ایمن سازی محدوده بالفصل کارگاه ساختمانی بر اساس طرح های ارائه شده از سوی مهندسین ترافیک ذیصلاح (مطابق جزئیات این بخش و پیوست 5-23) و پس از تائید مراجع ذیصلاح شهری، اقدام نماید.

کارفرما موظف است: نسبت به تهیه و تدارک تجهیزات لازم در محدوده کارگاه و ایمن سازی محدوده کارگاه مطابق با طرح مورد اشاره در بند 3-14-23 اقدامات لازم را مبذول نماید.

به منظور ارائه طرح های مدیریت ترافیک در محدوده بالفصل کارگاه، باید در محدوده کارگاه ها وضعیت تردد (وسایل نقلیه موتوری، دوچرخه و عابرپیاده)، تجهیزات کنترل ترافیک موجود، مشخصات فیزیکی (عرض معبر، جوی آب، پیاده رو، مسیر دوچرخه، باغچه، تعداد خطوط، وضعیت میانه مسیر، شعاع قوس و ...). محدودیت دید، دسترسی ساختمان های پیرامونی و محل ایستگاه های حمل ونقل عمومی در نظر گرفته شود. فرم برداشت مشخصات فیزیکی در قالب چک لیست جدول 1-3-23 ارائه شده است.

3-1-1 هرگونه عملیات عمرانی در محدوده معابر شریانی و عابرپیاده های پیرامونی آنها نباید در ساعت اوج ترافیک انجام گیرد مگر آن که با اخذ مجوز رسمی از مراجع ذیصلاح باشد.

تعیین ساعت اوج ترافیک در شبکه معابر بالفصل محدوده کارگاه به عهده مهندس ذیصلاح و با اخذ نظر از مسئولین ذیصلاح است.

تعهدات الزام در چیدمان کارگاه های ساختمانی 7-1-3-23

به طور کلی، به غیر از حالتی که معبر کاملاً بر روی ترافیک عبوری مسدود گردد، چیدمان کارگاه باید به گونه ای باشد که تا حد امکان، کمترین خطوط ترافیکی را تحت تاثیر قرار دهد. از این رو، باید تعهدات زیر در چیدمان کارگاه های ساختمانی مدنظر قرار گیرد:

8-1-3-24 در ساعت اوج ترافیک، بیشترین تعداد خطوط عبوری باید در جهت جریان غالب تامین شود.

9-1-3-25 حفظ جریان ترافیک دوطرفه در معابر الزامی است مگر آن که خیابان یکطرفه یا حداقلی شده باشد. عرض اضافی برای تسهیل تردد جریان ترافیک می تواند با ممنوعیت توقف حاشیه ای در شبکه معابر بالفصل محدوده کارگاه تامین شود.

10-1-3-26 هیچ وسیله نقلیه غیر کارگاهی نباید در معابر بالفصل محدوده کارگاه ساختمانی، یا سایر نواحی ای که تحت کنترل مدیریت موقت ترافیک است، توقف نماید. توقف وسایل نقلیه کارگاهی نیز نباید به گونه ای باشد که فاصله دید سایر راندگان را محدود نماید و دسترسی ساختمان ها و معابر پیرامونی را محدود کند.

11-1-3-27 ترافیک باید تا حد امکان بر روی سطح روسازی شده تردد نماید. همچنین مجری باید از پرچمدار در راه های انحرافی بدون روسازی استفاده نماید.

12-1-3-28 در صورت ریزش مصالح از وسیله نقلیه سنگین در سطح پیاده رو یا سواره رو شبکه معابر بالفصل کارگاه، باید سریعاً پاکسازی شود.

13-1-3-29 در شبکه معابر بالفصل کارگاه باید مسیری ایمن و محافظت شده برای تردد دوچرخه و عابرین پیاده در نظر گرفته شود.

14-1-3-30 مجری باید از توقف هر نوع وسیله نقلیه به صورت شخصی در شبکه معابر بالفصل محدوده کارگاه ممانعت به عمل آورد و در این محدوده تنها وسایل نقلیه ای باید نگهداری شود که برای اجرای عملیات ساختمانی نیاز است. بدین منظور الزم است در محدوده 15 متری از هر طرف کارگاه ساختمانی، تابلوهای توقف ممنوع نصب شوند.

15-1-3-31 تعیین زمان جابجایی مصالح، تجهیزات و ماشین آلات کارگاهی می بایست با توجه به مسیر تردد تعیین شده توسط مهندس ترافیک ذیصلاح و با هماهنگی مجری انجام شود و جابجایی باید در ساعات غیراوج ترافیک و با کسب مجوز از جانب مراجع ذیصلاح انجام پذیرد.

16-10-3-23 عملیات تنها در روزهای تعطیل و نیمه شب تا 6 صبح سایر روزها مجاز است.

17-10-3-23 معبر یکطرفه باشد و با استقرار تجهیزات و ماشین آلات، فضا برای عبور خودرو باقی بماند و یا امکان تخصیص معبر جایگزین در محدوده وجود داشته باشد. در این صورت، زمان مجاز انجام عملیات به شرح ذیل می باشد:

روزهای تعطیل

• نیمه شب تا 7 صبح و ساعات 14 تا 12 پنجشنبه
• نیمه شب تا 6 صبح و ساعات 24 تا 21 سایر روزها

18-10-3-23 معبر یکطرفه باشد و با استقرار تجهیزات و ماشین آلات، فضا برای عبور خودرو باقی بماند و امکان تخصیص معبر جایگزین وجود داشته باشد. در این صورت، انجام عملیات تنها در روزهای تعطیل و نیمه شب تا 6 صبح سایر روزها مجاز است. در صورتی که امکان تعبیه مسیر جایگزین وجود داشته باشد، تعیین زمان انجام عملیات همانند بند 17-10-3-23 انجام می گیرد.

19-10-3-23 معبر دوطرفه باشد و با استقرار تجهیزات و ماشین آلات، عملکرد معبر دوطرفه باقی بماند و یا امکان تخصیص معبر جایگزین در محدوده وجود داشته باشد. در این صورت، زمان مجاز انجام عملیات همانند بند 17-10-3-23 تعیین می شود.

20-10-3-23 معبر دوطرفه باشد و با استقرار تجهیزات و ماشین آلات، امکان تابع عملکرد دوطرفه معبر وجود نداشته باشد. در این صورت، زمان مجاز است. در صورتی که امکان تعبیه مسیر جایگزین وجود داشته باشد، زمان انجام عملیات همانند بند 17-10-3-23 تعیین می شود.

21-1-3-23 نیازمند به تردد مکرر وسایل نقلیه سنگین باشند، انجام عملیات تنها در ساعاتی از شبانه روز با اخذ مجوز از مراجع ذیصلاح، امکان پذیر خواهد بود.

22-1-3-24 به وسایل جریانچه عملیات ساختمانی از نوع شریزی دستی، اجرای اسکلت فلزی زمانی برای انجام عملیات وجود ندارد.

در شکل 1-3-24 جزئیات نحوه زمانبندی عملیات کارگاهی نشان داده شده است.

شکل 1-3-23 نحوه زمانبندی انجام عملیات ساختمانی

مسدود نمودن پیاده رو و معابر و فضاهای عمومی برای تخلیه مصالح، وسایل و تجهیزات و انجام عملیات عمرانی ممنوع است مگر با اخذ مجوز از مراجع ذیصلاح شهری و برای مدت معین باشد. لازم به ذکر است حتی در صورت اخذ مجوز، وسایل، تجهیزات و مصالح ساختمانی باید به گونه ای جابجا شوند که در دوره ساخت حداقل مخلاتی برای تردد وسایل نقلیه یا عابرین پیاده به همراه داشته باشند و دسترسی وسایل نقلیه سنگین، اضطراری و امدادی را به کارگاه مسدود نمایند و همچنین ایمنی تردد وسایل نقلیه و عابرین پیاده نیز در محدوده بالفصل تامین گردد.

در صورتی که پس از جداسازی کارگاه ساختمانی و پیاده رو، حداقل مطلق عرض پیاده رو تامین نشود، یا اینکه کارگاه ساختمانی تمام عرض پیاده رو را اشغال نماید، ضروری است تا حد ممکن و مسیر جایگزینی برای دسترسی ایمن عابرین پیاده لحاظ شود. به این ترتیب پس از جداسازی پیاده رو و کارگاه، عرض باقی مانده برای پیاده رو باید 1/20 متر برای معابر محلی، 1/5 متر برای جمع و پخش کننده و 3 متر برای معابر شریانی باشد. مقادیر کمتر از حداقل مطلق به دلیل ملاحظات مربوط به معلولین دارای ویلچر قابل قبول نیست.

25-1-3-23 در صورتی که محدوده کارگاه ساختمانی در مسیر دوچرخه پیشروی کرده باشد، ضروری است که تمهیدات عبور و مرور ایمن عابرین پیاده و دوچرخه سواران توسط مهندس ذیصلاح پیش بینی شود.

26-1-3-24 در صورتی که اجرای ساختمان مستلزم باریک شدن و کاهش عرض خطوط عبوری در یک جهت شود، تهیه طرح مدیریت ترافیک و تصویب آن در مراجع ذیصلاح الزامی است. به هنگام تهیه طرح ضروری است حداقل عرض عبور سواره رو در هر یک از جهت 2/5 متر برای مسیر مستقیم در نظر گرفته شود تا امکان عبور خودروی آتش نشانی فراهم شود. در شرایط خاص و با وجود محدودیت ها در تامین این عرض، حسب نظر مهندس ذیصلاح حداقل عرض می تواند تا 3 متر کاهش داده شود. در چنین شرایط عرض مورد نیاز برای معابری که در قوس واقع شده اند در یک جهت عبوری می تواند حداقل 4/5 متر در نظر گرفته شود. در صورتی که تامین حداقل های بیان شده بر مبنای ملاحظات دسترسی وسایل نقلیه امدادی امکان پذیر نباشد، اقدامات و طرح های دیگری از قبیل تامین مسیرهای جایگزین برای وسایل نقلیه امدادی و یا یک طرف سازی معبر، حسب نظر مهندس ذیصلاح در دستور کار بررسی مراجع یاد شده قرار خواهد گرفت.

27-1-3-24 جانمایی تجهیزات کنترل ترافیک و تجهیزات کارگاهی باید به نحوی صورت گیرد که علاوه بر تامین ایمنی گردد، امکان جریان روان ترافیک را نیز فراهم نماید. از اینرو، تمهیدات زیر در جانمایی این تجهیزات باید مدنظر واقع شود.

الف: به استفاده تابلوهای محدودیت توقف هیچ نوع علائم دیگری نباید پیش از زمان شروع عملیات ساختمانی نصب شود، سایر علائم موردنیاز باید همزمان با شروع عملیات کارگاهی نصب شوند. اگر به هر دلیلی نیاز به نصب این علائم پیش از شروع عملیات کارگاهی باشد، باید تا زمان شروع عملیات ساختمانی پوشانده شوند.

ب: هریک از تجهیزات کنترل ترافیک که به دلیل تغییر در چیدمان کارگاه، در مدت انجام عملیات ساختمانی بدون استفاده می شود، باید به تناسب تغییر ایجاد شده، جابجا یا برچیده شود.

ج: تمامی تجهیزات ترافیکی باید به نحوی نصب شوند که برای رانندگان وسایل نقلیه عبوری قابل مشاهده باشد.

تا موجب ایجاد حفاظت بیشتر برای کارگرانی شود که ممکن است به علت تمرکز توجه راننده به تجهیزات کنترل ترافیک، نادیده گرفته شوند. استفاده از این نوع وسایل نقلیه باید به همراه استفاده از تجهیزات مناسب کنترل ترافیک و تجهیزات هشداردهنده باشد.

علائم باید به نحوی جانمایی شوند که مانع دسترسی و تردد عابرپیاده نباشند مگر آن که علائم مرتبط با انسداد مسیر پیاده رو باشد.

مشخصات تجهیزات ترافیکی باید مطابق با با مفاد نشریه 267 و 99 مشخصات 38-1-2-23 سازمان مدیریت و برنامه ریزی و بر اساس معیارهای ذکر شده در استاندارد ملی شماره 14815 (الزامات مهندسی ترافیک)، و آیین نامه 12 جلدی طراحی معابر شهری (1399) باشند.

29-1-2-23 در صورتی که برای انجام عملیات ساختمانی، وسایل نقلیه کارگاهی مجبور به توقف در سطح معبر حتی برای مدت زمانی کوتاه شوند ضروری است تا از تجهیزات کنترل ترافیکی استفاده شود. البته در این موارد مشخصات تجهیزات ترافیکی مورداستفاده الزم نیست تا مطابق با تجهیزات کنترل ترافیکی محدوده بالفصل باشد. در این موارد استفاده از تجهیزات کنترل ترافیک زیر ضروری است:

الف: این نوع از وسایل نقلیه باید مجهز به چراغ چشمک زن، فلاشر یا چراغ چشمک زن زرد یا نارنجی رنگ باشد.

ب: تجهیزات مناسب هشداردهنده باید در ارتفاعی نصب شوند که توسط وسایل نقلیه در جریان، مشاهده شوند.

ج: تجهیزات کنترل ترافیکی که برای انحراف جریان ترافیک یا انحراف مسیر استفاده می شوند، باید تا زمان اتمام عملیات وسیله نقلیه و شروع به حرکت آن در محل قرار داشته باشند.

د: در صورت نیاز برای قطع جریان ترافیک یا مسدود نمودن مسیر تردد وسایل نقلیه در یک خیابان شریانی، به منظور کنترل جریان ترافیک در محدوده، استفاده از پرچمدار الزامی است.

3-1-2-23 در بخشی از معبر که به واسطه احداث کارگاه، اصلاحات هندسی انجام می شود، لازم است تا سیاست های کنترل سرعت اجرایی شود. در این نوع معابر، سرعت مجاز بایستی توسط مهندس ترافیک تعیین و با هماهنگی مراجع ذیصلاح اجرائی شود.

3-1-2-23 طرح مدیریت ترافیک کارگاهی باید به گونه ای انجام شود که رانندگان پیش از رسیدن به محدوده عملیات، سرعت خود را کاهش دهند. توصیه می شود تا حد امکان از ایجاد نواحی متعدد کاهش سرعت در طول معبر، خودداری شود.

3-1-2-23 در مناطقی که به منظور مدیریت ترافیک در محدوده بالفصل لازم است تا برخی از طرح های مدیریت پارکینگ برچیده شود و یا تغییر یابد، این موضوع باید دو هفته پیش از شروع عملیات ساختمانی توسط مهندس ذیصلاح ارائه و پس از تایید مراجع ذیصلاح، جهت اجرا به مجری ساختمان ابلاغ شود.

3-1-2-23 مجری ساختمان موظف است نسبت به نگهداری تجهیزات کنترل ترافیک به منظور عملکرد موثر در مدت عملیات ساختمانی، اقدامات لازم را انجام دهد. تجهیزات مذکور باید در موقعیت مناسب و تمیز قرار داشته و در هر ساعتی از شبانه روز، قابل مشاهده باشند. تجهیزات صدمه دیده، مخدوش یا کثیف باید توسط مجری تمیز، تعمیر و جایگزین شوند. همچنین لازم است تا در مدت عملیات ساختمانی، مراقبت های مداوم به منظور حفظ قابلیت دید تابلوها، چراغ ها یا تجهیزات کنترل ترافیک، توسط مجری صورت پذیرد.

3-1-2-23 با توجه به آن که اطلاع رسانی، بخشی مهم از عملیات کنترل ترافیک در حین ساخت است، مجری باید در عملیات ساختمانی اعم از کوتاه یا بلندمدت، نحوه گردش وسایل نقلیه یا عابرین پیاده (مطابق طرح های ارائه شده در پیوست 5-23) را با هماهنگی مراجع ذیصلاح، به درستی اطلاع رسانی نماید.

3-1-2-23 انسداد یک معبر توسط مالک یا مجری به علت انجام عملیات ساختمانی و تامین مسیر انحرافی برای آن نیازمند مجوز از نهادها و مراجع ذیصلاح است و پیش از شروع هرگونه عملیات ساختمانی، باید طرح ها و جدول زمان بندی انجام کارها در هر محله از عملیات حین ساخت، مسیر انحرافی و نحوه نگهداری از آن، تعداد و نوع تجهیزات کنترل ترافیکی آن توسط مهندس ذیصلاح ارائه شود و کارفرما جهت اخذ تایید مراجع ذیصلاح اقدام نماید.

الزامات مدیریت ترافیک حین ساخت 2-3-23

مسیر دسترسی به کارگاه 1-2-3-23

با توجه به استاندارد طبقه بندی راه های شهری (آیین نامه طراحی راه های شهری مصوب شورای عالی معماری و شهرسازی)، معابر با رده عملکردی آزادراه و تندراه، مجاز به دسترسی مستقیم به کارگاه های حین ساخت بناهای شهری نیستند.

دسترسی از معابر با رده عملکردی آزادراه و تندراه تنها بر مبنای آیین نامه طرح هندسی راه های ایران نشریه 415 و از طریق احداث خطوط افزایش و کاهش سرعت و با رعایت ملاحظات ایمنی همه کاربران معبر امکان پذیر می باشد. در طراحی این نوع دسترسی ها ضروری است ورودی و خروجی به کاربری مجاز و با فاصله استاندارد توسط مهندس ذیصلاح طراحی شده و ضوابط مرتبط از جمله فواصل دید، شیب طولی، شیب عرضی، طول مناسب و ایمن خطوط افزایش و کاهش سرعت به صورت استاندارد لحاظ گردد.

دسترسی از معابر با رده عملکردی پایین شامل معابر شریانی، جمع کننده و محلی ها به کارگاه های ساختمانی با مجوز مراجع ذیصلاح و تامین الزامات مربوطه مجاز می باشد. دسترسی به معابر شریانی تنها از طریق کشورها امکان پذیر می باشد.

مهندس ترافیک موظف است بر مبنای رده عملکردی معبر مورد نظر و شرایط ویژه کارگاه ساختمانی، مکان دسترسی به کارگاه را تعیین نماید.

با توجه به تفاوت زیاد بین ابعاد وسایل نقلیه، لازم است تا چند وسیله نقلیه نماینده، که ابعاد آن ها نشان دهنده تأثیرگذارترین گروه استفاده کننده از معبر در هر مورد است، انتخاب شود. این وسایل نقلیه را خودروهای طرح می نامند. علت استفاده از چند خودروی طرح این است که در بعضی موارد مثل فاصله دید، خودروهای کوچکتر و در موارد دیگر مانند شعاع قوس افقی، خودروهای بزرگتر، مؤثرترین وسیله نقلیه می باشند. برای تعیین بعضی از اجزای هندسی معبر، لازم است به طور دقیق به مشخصات فیزیکی وسایل نقلیه، توجه شود. پنج نوع خودروی طرح عبارتند از: سبک (سواری)، اتوبوس نوع اول، اتوبوس نوع دوم، کامیون نوع اول و کامیون نوع دوم.

شعاع های گردش حداقل برای وسایل نقلیه طرح گروه کامیون نوع اول و دوم در جدول 2-3-22 ارائه شده است که برای سرعت های تا 15 کیلو متر در ساعت (سرعت طرح حداقل مسیر گردشی) قابل استفاده است.

در بیشتر معابر که محل عبور کامیون است، به ویژه در محل هایی که گردش ها با استفاده از جریان بندی به کمک جزیره ها و جدول انجام می شود، باید یکی از کامیون های طرح، مبنای طرح قرار داده شود. حتی در معابری که کامیون به ندرت از آن ها عبور می کند، عرض روسازی باید به اندازه ای در نظر گرفته شود که خودروی مذکور بتواند از آن عبور کند. اگرچه طرح معبر بر مبنای وسیله نقلیه ای انجام می شود که استفاده کننده اصلی معبر است، اما معبر باید همیشه برای بزرگترین خودرویی که ممکن است از معبر عبور کند، کنترل شود تا خودروی مذکور، هرچند با تجاوز به شانه یا خطوط عبور مجاور، ولی ایمن و بدون خط، قادر به عبور باشد. در شکل های 2-3-24 و 2-3-25 حداقل ابعاد موردنیاز برای گردش کامیون نوع اول و دوم نمایش داده شده است. همان طور که در شکل 2-3-26 مشخص است برای گردش 180 درجه ای کامیون نوع اول با مشخصات ذکر شده، نیاز به دوربرگردانی با حداقل شعاع گردش داخلی 5/18 متر و حداقل شعاع گردش خارجی 13/72 متر می باشد. ضمن اینکه کامیون نوع دوم برای ...

شکل 3-2-23 مشخصات فیزیکی کامیون نوع دوم

در صورتی که کارگاه ساختمانی امکان اتصال به 2 معبر با رده عملکردی و شرایط ترافیکی متفاوت را داشته باشد(مثلا در میادین و تقاطعات)، توصیه می شود حتی الامکان مسیر دسترسی به کارگاه از معبر با رده عملکردی پایین تر تامین گردد مگر اینکه با تایید مهندس ذیصلاح، شرایط موجود از قبیل سطح سرویس، ملاحظات ایمنی و سایر شرایط تاثیرگذار، دسترسی از معبر با رده عملکردی بالاتر را ایجاد نماید.

در انتقال وسایل نقلیه سنگین و ماشین آلات ساختمانی به کارگاه ها، سرعت مجاز معبر مورد استفاده، مد نظر قرار گرفته و ماشین آلات و وسایل نقلیه سنگین از قوانین مربوطه پیروی نموده و تمهیدات لازم جهت تامین ایمنی صورت گیرد. در صورت تایید مهندس ذیصلاح، اقدامات ایمنی مانند اسکورت کردن با استفاده از وسایل نقلیه، استفاده از تابلوها و علائم اخطاری و چراغ های چشمک زن و گردان باید توسط مجری تامین گردد.

محل ورود به داخل کارگاه توسط مهندس ذیصلاح و بر مبنای موقعیت و مشخصات کارگاه و براساس الزامات ذیل، تعیین می شود و جهت تایید به مراجع ذیصلاح ارائه می گردد. در انتخاب محل مسیر دسترسی رعایت ضوابط زیر الزامی است.

الف - مهندس ترافیک در تعیین محل مسیر دسترسی، باید ضوابط سازمان های ذیربط در زمینه تداخل با تابلوها، علائم راهنمایی، درخت ها، تجهیزات و خطوط تاسیسات شهری را رعایت کند.

ب - تا حد ممکن سعی شود مسیر دسترسی در پیچ ها و شیب های تند قرار نگیرد.

ج - انتخاب محل مسیر دسترسی باید به گونه ای باشد که برای رانندگانی که در معابر حرکت می کنند، حداکثر فاصله دید فراهم گردد.

فاصله دید رانندگانی که از کارگاه خارج می شوند باید نسبت به سواره رو و پیاده رو کافی باشد. به این منظور باید مثلث های دید سواره و پیاده تعیین شده در شکل زیر تامین گردد. به این ترتیب که در ارتفاع 1 تا 0/6 متری سطح سواره رو بدون مانعی برای دید باشد، تیرهای چراغ برق و چراغ راهنما، تنه درخت، پایه تابلوها و مانند آن مانع دید محسوب نمی باشند. شکل زیر نشان دهنده فاصله دید مورد نیاز برای رانندگانی که از کارگاه خارج می شوند. در شکل 4-3-23 مقدار 2 باید مطابق جدول 3-3-24 تعیین شود.

دید پیاده رو

خط عبور سمت راست

X = 2/4 متر

Y = 2/4 متر

بر بنای سرعت رده عملکردی *

دید سواره رو

شکل 4-3-23 فاصله دید مورد نیاز رانندگان جهت خروج از کارگاه

در معابر شریانی در نظر گرفتن بیش از یک مسیر دسترسی برای یک قطعه زمین که عرض بر زمین از 50 متر بیشتر بوده و برای عملکرد کاربری مورد نظر بیش از یک مسیر دسترسی ضروری باشد مجاز نیست مگر همچنین به زمین. همچنین احداث دو مسیر دسترسی (یا ورودی و خروجی در2 نقطه متفاوت) به شرط آنکه با توجه به وسعت کارگاه و محدودیت های جانمایی مصالح و تجهیزات، وجود یک دسترسی برای عملکرد کاربری مورد نظر، کفایت ننماید در موارد ذکر شده، تامین بیش از یک مسیر دسترسی و جانمایی محل آن ها بر مبنای طرح کنترل ترافیک بوده و نیازمند تایید مهندس ذیصلاح و مراجع ذیصلاح می باشد.

ب- در دسترسی به معابر شریانی جز در موارد اجتناب ناپذیری که توسط مهندس ذیصلاح تایید و مجوز آن از نهادهای ذیربط صادر شده، باید گردش به چپ ممنوع گردد و مسیر دسترسی به گونه ای طرح گردد که چنین گردشی عملاً امکان پذیر نباشد.

ج- در نظر گرفتن مسیر دسترسی از درون میدان ممنوع است مگر در میدان های واقع در معابر محلی و با حجم ترافیک کم و با تایید مهندس ذیصلاح و مجوز مراجع ذیصلاح.

د- در صورت جانمایی مسیر دسترسی از خیابان های محلی، با توجه به این که گذر عابر پیاده از عرض خیابان مجاز است باید تمهیدات ایمنی و کنترل ترافیکی و علائم و خطکشی مناسب به منظور افزایش ایمنی و کاهش خطر تصادفات به دقت انجام گیرد. در زمان ورود و خروج وسایل نقلیه از کارگاه استفاده از پرچمدارها توصیه می گردد.

عرض مسیر دسترسی براساس مشخصات فیزیکی خودروی طرح و نمودار گردش نمای خودروی طرح و با تایید مهندس ترافیک از 2/5 تا 6 متر نظر گرفته می شود. ضروری است عرض های در نظر گرفته شده، امکان حرکت ایمن و آسان را برای وسیله نقلیه طرح کارگاه فراهم سازد. در تعیین عرض مسیر دسترسی کارگاه هایی که دارای انبار مواد قابل اشتعال هستند و به طور کل کارگاه هایی که خطر بروز آتش سوزی در آن ها وجود داشته باشد، ضروری است الزامات دسترسی و حرکت خودرو آتش نشانی به درون کارگاه ساختمانی لحاظ گردد.

در صورت نیاز به تعیین مسیر انحرافی توسط مهندس ترافیک برای حرکت خودروی امدادی، باید روسازی معبر در نظر گرفته شده دارای مقاومت حداقل 26 تن باشد تا امکان عبور خودروی آتش نشانی فراهم شود.

زاویه مسیر دسترسی برای ورود و خروج، باید نزدیک به 90 درجه باشد. در شرایطی که تامین این زاویه ممکن نباشد، با تایید نظر مهندس ترافیک می توان این زاویه را برای گروه ساختمانی یک تا حداکثر 70 درجه نیز کاهش داد. در صورتی که مسیر دسترسی ورودی و خروجی جدا باشد، زاویه مسیر دسترسی را می توان 45 درجه در نظر گرفت. اما مقادیر کمتر از این مقدار ممنوع می باشد.

شعاع گوشه های دهانه مسیر دسترسی برای کارگاه ها بین 4/5 متر و 8/5 متر در نظر گرفته شود. در تعیین مقدار مورد نظر، از نمودار گردش نمای ارائه شده در شکل های 2-3-23 و 2-3-24 استفاده می شود. به طور کلی در تعیین شعاع گوشه ها، عرض و زاویه مسیر دسترسی، در نظرگیری وسیله نقلیه طرح کارگاه، و نمودار گردش نمای آن ضروری می باشد (شکل های 2-3-23 و 2-3-24) و جدول 2-3-23).

حداکثر مطلوب شیب طولی برای مسیر دسترسی 9 درصد و مطلق بند 1-5-7-12 مبحث دوازدهم 11/5 درصد تعیین می گردد. برای مناطق سردسیر با یخبندان و زمستان های طولانی، باید 2 درصد از مقادیر حداکثر مطلق ذکر شده کسر گردد.

اجرای نیم ج طولی مسیر دسترسی نباید مقطع عرضی خیابان، پیاده رو و دوچرخه رو را تغییر دهد. اما در برخی از موارد تغییر در مقطع عرضی و طولی پیاده رو و مسیر دوچرخه اجتناب ناپذیر می باشد. در این موارد ضروری است مهندس ذیصلاح در طرح کنترل ترافیک ارائه شده برای کارگاه تمهیدات لازم را جهت حرکت ایمن و آسان دوچرخه سواران و پیاده ها (شامل معلولین دارای ویلچر) لحاظ نمایند.

به این منظور مسیری که برای عبور پیاده ها و دوچرخه سواران در نظر گرفته می شود باید با تغییر تدریجی و ملایم در شیب های طولی و عرضی و رعایت الزامات مربوط به عبور معلولین دارای ویلچر، امکان تردد ایمن و راحت برای این دسته از کاربران را فراهم نمایند. پیشنهاد می گردد در این موارد از شیبراه مخصوص عابرین پیاده بر مبنای استانداردهای موجود در این زمینه استفاده گردد.

ضروری است مهندس ذیصلاح، طرح مدیریت ترافیک حین ساخت ساختمان را به منظور مدیریت، ایمنی و تسهیل جریان ترافیک معابر حوزه نفوذ، به کارفرما ارائه کند. طرح مذکور باید در بر دارند همه اجزای مرتبط با کاربران معبر شامل وسایل نقلیه عبوری، وسایل نقلیه کارگاهی، دوچرخه سواران، عابرین پیاده و عوامل کارگاهی با در نظر گرفتن الزامات مربوط به معلولین باشد. کارفرما می بایست نسبت به اخذ مجوز طرح مدیریت ترافیک حین ساخت از مراجع ذیصلاح اقدام نماید.

علاوه بر الزامات تاکید شده در این مقررات، تمهیداتی که مهندس ذیصلاح در هر پروژه، با توجه به ماهیت خاص آن پروژه و شرایط محیطی آن پروژه در نظر می گیرد.پس از تایید مراجع ذیصلاح ضروری و لازم الاجرا خواهد بود. ارزیابی از شرایط، مستلزم بررسی حجم ترافیک، سرعت آشنایی وسایل نقلیه با معابر بالفصل و فاصله دید می باشد.

دسترسی عابرین پیاده 2-2-3-23

در صورتی که عملیات عمرانی کارگاه، مسیر عبور عابران پیاده را به لحاظ ایمنی یا دسترسی تحت تاثیر قرار دهد، ضروری است ملاحظات ویژه ای برای گذر عابران پیاده در نظر گرفته و اجرا شود. تمهیدات در نظر گرفته شده باید به گونه ای باشند که بهترین شرایط را برای حفظ دسترسی، ایمنی و راحتی عابران پیاده فراهم نمایند.

ضروری است مسیر در نظر گرفته شده برای عابرین پیاده از محدوده بالفصل و همچنین از سواره رو به نحو مناسبی جداسازی شده باشد. در صورتی که کارگاه ساختمانی، مسیر عابرین پیاده را تحت تاثیر قرار دهد اما به محدوده فیزیکی آن تجاوز ننماید (خطرهای ناشی از پرتاب شدن مصالح، وسایل و تجهیزات ساختمانی) می توان از وسایل و سازه های حفاظتی برای ایمن سازی مسیر حرکتی عابرین و دوچرخه سواران استفاده نمود. به منظور آگاهی از نحوه جداسازی محدوده بالفصل و پیاده روها و همچنین علائم و تابلوهای ایمنی مورد نیاز، به ترتیب به مباحث دوازدهم و بیستم مقررات ملی ساختمان مراجعه شود.

تامین روشنایی مسیر بر مبنای الزامات توصیه شده در نشریه 195 سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور تحت عنوان "مشخصات فنی عمومی و اجرایی روشنایی راه های شهری"، ضروری است. علاوه بر آن الزاماتی نیز در زمینه تجهیزات روشنایی در این بخش اضافه شده است که رعایت آن الزامی است.

در صورتی که کارگاه ساختمانی بخشی از مسیر عابر پیاده را اشغال نماید، ضروری است پس از جدا سازی توصیه شده مطابق پیوست 5-23 الزامات مربوط به حداقل عرض ارائه شده برای مسیر مورد نظر رعایت گردد و در صورت عدم تامین حداقل عرض، ضروری است با تایید مهندس ذیصلاح به تعریض مسیر با تامین مسیر موقت اقدام گردد.

پایداری مطابق بندهای 2-1-4 و 2-0-7-12 مبحث دوازدهم باشد. در مواردی که تامین مسیر موقت با عرض مذکور موجب محدودیت در سواره رو گردد و یا ملاحظات ایمنی ایجاب کند، حداقل مطلق عرض مسیر موقت را با تایید مهندس ذیصلاح 1/20 متر برای معابر محلی، 1/5 متر برای جمع و پخش کننده و 3 متر برای معابر شریانی باید در نظر گرفت. عرض های کمتر از این مقدار با توجه به ملاحظات حرکت معلولین دارای ویلچر مجاز نمی باشد.

روسازی مسیر موقت باید از مصالح مقاوم و غیر لغزنده ساخته شود. حداکثر شیب عرضی مسیر موقت به منظور تخلیه و زهکشی آب های سطحی 2 درصد لحاظ گردد.

حداکثر شیب طولی مسیر موقت با در نظرگیری ملاحظات مربوط به معلولین دارای ویلچیر 5 درصد می باشد. در صورتی که طول مسیر شیب دار کمتر از 200 متر باشد، شیب حداکثر 7 درصد مجاز می باشد. در صورت ملاحظات مهندس ترافیک، دستگیره جهت کمک به حرکت معلولین در مسیر شیب دار تعبیه گردد.

در تغییر تراز بیش از 4/5 سانتی متر (در محل هایی نظیر انتقال به سواره رو در محل گذرگاه عرضی و همچنین در ابتدا و انتهای مسیرهای موقت عابر پیاده)، برای رعایت حال معلولین دارای ویلچر، الزامی است شیبراه ویژه معلولین تعبیه گردد.

حداقل عرض آزاد شیبراه نباید از 1/35 متر (حداقل عرض لازم برای حرکت راحت صندلی چرخدار) کمتر باشد. حداکثر شیب در شیبراه، در جهت حرکت طولی 12/5 درصد با طول 0/6 متر و در کناره های آن حداکثر 8 درصد با طول حداکثر تا 4 متر می باشد. پیوست شماره 3-23 نشان دهنده استاندارد طراحی برای شیبراه ویژه معلولین می باشد.

در صورتی که امکان تامین مسیر موقت پیاده در مجاورت مسیر اصلی امکان پذیر نباشد، ضروری است با نصب تابلوهای اطلاع رسانی، پیش از محدوده انسداد و در نزدیکترین گذرگاه عرضی، عابرین پیاده را به سوی دیگر خیابان جهت استفاده از پیاده روی سمت دیگر هدایت نمود. با نظر مهندس ذیصلاح، به منظور تامین ایمنی تردد عرضی عابرین پیاده می توان از پرچمدار استفاده نمود.

در صورتی که بنا به نظر مهندس ذیصلاح، نیاز به استفاده از پل در مسیر موقت باشد، ضروری است طراحی و اجرای پل توسط مهندس ذیصلاح انجام گیرد. سازه پل مذکور می بایست به صورت ایمن، مقاوم، فاقد لرزش، دارای کفی مناسب و مقاوم در برابر سر خوردن، بدون ترک خوردگی و سوراخ طراحی و اجرا گردد. حداقل عرض پل باید 1/5 متر باشد.

ضروری است گذرگاه های عرضی موجود که عمدتاً مورد استفاده دانش آموزان قرار می گیرد، تا حد ممکن در همه زمان ها حفظ گردد. در صورتی که وجود کارگاه موجب انسداد گذرگاه های عرضی مذکور شود، باید گذرگاه عرضی موقت با توجه به ملاحظات ایمنی و فاصله طراحی گردد.

دسترسی دوچرخه سواران 3-2-3-23

در صورتی که کارگاه ساختمانی خط دوچرخه موجود در پیاده رو یا معبر را اشغال نماید، ضروری است مسیر موقتی برای مسیر مسدود شده در نظر گرفته شود. مسیر موقت باید کاملاً ایمن و دسترسی پذیر باشد و به طور کامل از محدوده کارگاه به صورت فیزیکی جدا شده و عاری از هر گونه مانعی باشد. مسیر موقت نیز نباید مسیری غیر ایمن یا در معرض نخاله های ساختمانی باشد و با جریان ترافیک انحرافی تداخل داشته باشد در صورت انسداد مسیر ویژه دوچرخه و انحراف آن به مسیر موقت، ضروری است به منظور انتقال ایمن، از تجهیزات کنترل ترافیک مناسب به گونه ای استفاده گردد که تجهیزات مذکور مانع حرکت دوچرخه در مسیر موقت نشود.

حداقل عرض مسیر موقت برای دوچرخه باید 1/4 متر و حداقل مطلوب 1/5 متر باشد. در صورت وجود نرده، چراغ، جدول و ... در حاشیه مسیر، با نظر مهندس ذیصلاح این حداقل عرض تا 1/5 متر افزایش می یابد.

به منظور دفع آب های سطحی و زهکشی، مسیر موقت دوچرخه باید دارای شیب عرضی حداکثر 2 درصد باشد. مسیر موقت نباید دارای شیب طولی زیاد باشد، حداکثر شیب طولی برای مسیرهای موقت دوچرخه 5 درصد توصیه می شود.

انحراف ترافیک 4-2-3-24

تجاوز محدوده کارگاه به حریم سواره رو مجاز نیست، در صورت اخذ مجوز از مراجع ذیصلاح ضروری است مهندس ذیصلاح، طرح های کنترل ترافیک را بر مبنای شرایط پروژه، رده عملکردی معبر، فاصله دید، حجم ترافیک عبوری، کاربری های موجود و شبکه معابر محدوده بالفصل کارگاه تهیه نموده و در اختیار کارفرما قرار دهد تا پس از تایید و اطلاع مراجع ذیصلاح نسبت به اجرای طرح اقدام گردد.

مسیر موقت و یا مسیر انحرافی پیشنهادی حتی الامکان از نظر مشخصات فنی از قبیل شیب های طولی و عرضی، عرض معبر، فاصله دید و میزان نور و ... دارای مشخصات معبر اولیه باشد.

دسترسی وسایل نقلیه امدادی 8-2-3-23

حفظ دسترسی برای وسایل نقلیه امدادی و شیرهای آتش نشانی در امتداد خیابان های مسدود شده الزامی است. از میان وسایل نقلیه امدادی، خودرو آتش نشانی به عنوان خودرو طرح در نظر گرفته می شود و الزامات دسترسی وسایل نقلیه امدادی بر مبنای آن صورت می پذیرد.

پیش از شروع عملیات ساختمانی، مجری موظف است مراجع امدادرسانی محدوده مورد نظر (اورژانس و آتش نشانی) را در مورد طرح کنترل ترافیک و شروع انجام عملیات ساختمانی مطلع سازد.

در صورتی که طرح مدیریت ترافیک حین ساخت مستلزم باریک شدن خطوط عبوری در یک جهت گردد، ضروری است حداقل عرض عبور سواره رو در یک جهت 4/5 متر برای مسیر مستقیم باشد تا امکان عبور خودرو آتش نشانی فراهم گردد. در شرایط خاص و با وجود محدودیت ها در تامین این عرض، در صورت تایید مهندس ترافیک، حداقل مطلق عرض می تواند 3 متر باشد. حداقل عرض مورد نیاز در یک جهت عبوری برای معابر که در قوس واقع شده اند 4/5 متر می باشد.

مهندس ذیصلاح مکلف است نسبت به تامین حداقل عرض عبوری مورد نیاز بر مبنای ملاحظات دسترسی وسایل نقلیه امدادی، اقدامات لازم را انجام و طرح های مناسب را ارائه نماید.

جانمایی مصالح و تجهیزات 6-2-3-23

در صورتی که محدوده عملیات کارگاهی، به فضای فیزیکی معبر اعم از پیاده رو یا سواره رو تعدی نماید، رعایت الزامات این بخش ضروری است. در این رابطه اجزای محوطه کاری (مطابق شکل 2-1-23) در بخش تعاریف) به چهار ناحیه شامل هشدار اولیه، گذار، حاشیه اطمینان و ناحیه کار تقسیم می شوند.

ناحیه هشدار اولیه

بخشی از مسیر است که با نصب علایم عمودی (علایم پیش آگاهی، چراغ چشمک زن و یا مجموعه ای از علایم و چراغ ها)، کاربران معبر را (اعم از وسایل نقلیه و عابرین پیاده) از وجود محدوده عملیاتی پیش رو آگاه می سازد. فاصله بین محل نصب اولین تابلوی پیش آگاهی تا ابتدای ناحیه گذار، ناحیه هشدار اولیه نامیده می شود (مطابق شکل 1-1-23 در بخش تعاریف). برای تعیین طول ناحیه هشدار اولیه و فاصله تابلوها از یکدیگر در این ناحیه باید از جدول 4-3-23 استفاده شود.

تابلوی شماره 1: تابلویی انتظامی است که رانندگان را به رعایت قوانین سمت عبور در محدوده کارگاهی موظف می کند. تابلوی 2 از نوع اخطاری می باشد که رانندگان را از وجود خطری در پیش رو آگاه می کند. تابلوی 3 نیز که اولین تابلویی است که به رویت رانندگان می رسد، باید تابلوی اخطاری «کارگران مشغول کارند» باشد. در کنار تابلوی شماره 3، نصب تابلوی انتظامی «حداکثر سرعت مجاز» با تایید مهندس ذیصلاح ارائه می شود. مشخصات مربوط به تابلوها و علایم ایمنی ترافیک در استاندارد ملی شماره 14815، ارائه شده است.

ناحیه گذار

ناحیه ای است که در آن، تغییر مسیر وسایل نقلیه به طور ایمن آغاز می شود (مطابق شکل 1-1-23).

در این ناحیه، ایمنی با استفاده از تجهیزات جداسازی جریان ترافیک ایجاد می شود. این تجهیزات شامل مخروط ها، بشکه ها و استوانه های ایمنی می باشند. طول ناحیه گذار با توجه به حداکثر سرعت مجاز حرکت و عرض مسدود شده معبر، متغیر است و مقدار آن به همراه تعداد مخروط های ایمنی مورد نیاز باید از جدول 5-3-23 استخراج شود.

در معابر شریانی و تندراه ها و آزادراه ها، استفاده از مخروط های ایمنی در ناحیه گذار کافی نیست و می بایست از بشکه های ایمنی به منظور جداسازی جریان ترافیک استفاده شود. همچنین متناسب با شرایط، ناحیه گذار می تواند با نظر مهندس ترافیک مجهز به چراغ چشمک زن و تابلوی هدایت ترافیک شود.

ناحیه حاشیه اطمینان

مسافتی قبل و بعد از محدوده کارگاه است که توصیه می شود به منظور ایمنی و سهولت کار در نظر گرفته شود (مطابق شکل 1-1-23). هیچ گونه فعالیت عمرانی در این محدوده نباید انجام گیرد. این ناحیه می تواند در راستای معبر (طولی) و یا عمود بر آن (عرضی) باشد که طول آن مطابق جدول شماره 5-3-23 و عرض آن برحسب نوع پروژه توسط مهندس ذیصلاح تعیین می شود.

4-23 ضوابط ترافیکی داخل ساختمان ها

این بخش مقررات مربوط به ضوابط ترافیکی داخل ساختمان ها است که شامل موضوعات کلی زیر است:

• گردش سواره در ساختمان و پارکینگ ها
• گردش پیاده در ساختمان
• تجهیزات هدایت ترافیکی و ایمنی مسیر داخل ساختمان

1-4-23 گردش سواره در ساختمان و پارکینگ ها

در این بخش مقررات مربوط گردش سواره در ساختمان شامل دسترسی بالفصل، راهروها، رمپ ها و ابعاد و مشخصات پارکینگ ارایه می گردد.

1-4-24 نوع مسیر دسترسی بالفصل به پارکینگ

باتوجه نوع و درجه عملکردی مدت زمان پارک مسیر دسترسی بالفصل و تعداد فضای پارکینگ، نوع دسترسی به پارکینگ در معابر بالفصل ساختمان با استفاده از 1-4-23 تعیین می شود. 5 نوع مسیر دسترسی از معابر بالفصل به پارکینگ ساختمان و پایه عرض های ورود و خروجی پیشنهاد می شود که در جدول 2-4-23 معرفی شده است.

جدول 1-4-23 انواع مسیرهای دسترسی بالفصل

این نوع دسترسی بصورت تقاطع است نه بصورت مسیر دسترسی بالفصل

جدول 2-4-33 انتخاب نوع مسیر دسترسی بالفصل به پارکینگ

جدول 3-4-33 انتخاب نوع مسیر دسترسی بالفصل به پارکینگ

نوع پارکینگ

مانور کم*

مانور متوسط**

مانور زیاد***

*پارکینگ بلندمدت در تمام روز و پارکینگ مخصوص کاربران روزانه و دائمی

** پارکینگ میان مدت مدت توقف بین 2 ساعت تا تمام روز، مثل پارکینگ کاربری های مسکونی، تسهیلات ورزشی و پارکینگ هتل ها

*** شامل پارکینگ های کوتاه مدت، پارکینگ مخصوص توریست ها، پارکینگ مراکز خرید به مدت کمتر از 2 ساعت

باتوجه نوع و درجه عملکردی مدت زمان پارک، مسیر دسترسی بالفصل و تعداد فضای پارکینگ، نوع دسترسی به پارکینگ در معابر بالفصل ساختمان با استفاده از جدول 3-4-33 تعیین می شود.

4-1-4-23 مسافت دید مسیر دسترسی به پارکینگ

باتوجه به سرعت و نوع راه، مسافت دید لازم در مسیرهای دسترسی بالفصل بصورت جدول -23 است. فاصله در امتداد مسیر کندرو با عنوان 2-23 در شکل 1-4-23 نشان داده شده است.

جدول 4-4-23 مسافت دید لازم در مسیرهای دسترسی بالفصل

نیمه: مسیر بالفصل

این قسمت باید فاقد هرگونه مانع برای دید راننده باشد

مشخصات دید مسیر دسترسی به پارکینگ

طول صف پارکینگ

حداکثر طول صف قابل قبول بیرون پارکینگ باتوجه به ظرفیت پارکینگ مطابق جدول 5-4-23 است.

در صورتی که ملک دارای آسانسور باشد، دسترسی به پارکینگ از طریق پایه و آسانسور نیز الزامی است.

ج- برای کلیه املاک با هر اندازه بر، تعبیه ورودی نفرو مستقل الزامیست.

ج- شعاع گردشی محوطه ورودی مسیرهای دسترسی قبل از رمپ یا پارکینگ کاربری ها باید مطابق جدول 6-4-23 باشد.

جدول 6-4-23 شعاع گردشی ورودی مسیرهای دسترسی به تفکیک نوع کاربری

* مقدار R در شکل 3-4-23 نشان داده شده است.

شکل 2-4-23 شعاع گردشی ورودی مسیرهای دسترسی

5-1-4 شعب رمپ و شعاع گردش پارکینگ

الف - بیشینه شعب رمپ دسترسی برای پارکینگ باید 15 درصد باشد. بدیهی است این شعب در محل قوس های 90 درجه حداکثر 12 درصد و در محل قوس های 180 درجه حداکثر 10 درصد می باشد.

ب- شعاع چرخش، حداقل عرض رفت و آمد و بیشینه شعب رمپ برای انواع مختلف پارکینگ ها، مطابق با بندهای 2-1-5-4 الی 2-1-5-4 مبحث 4، مد نظر قرار گیرد.

4-1-4 ایجاد پارکینگ غیر مایل

ابعاد و مساحت محل های توقف خودرو باید مطابق بند 2-1-5-4 مبحث 4 مقررات ملی باشد.

7-1-4-23 ابعاد پارکینگ مایل

ابعاد استاندارد پارکینگ مایل برای کاربران توسط مهندس ذیصلاح طراحی می گردد. جزییات ابعادی پارکینگ مایل برای هر یک از ضرایب راحتی کاربران بر اساس جدول 7-4-24 تعیین می گردد. ابعاد و اندازه های مندرج در جداول مذکور، در شکل 3-4-23 نشان داده شده است.

W = عرض محل پارک

WP = عرض فضای پارک موازی راهرو

VP = طول پارک عمود بر دیوار پارکینگ

MW = فاصله دیوار به دیوار

AW = عرض راهرو

V-P

WP

AW

MW

شکل 3-4-23 ابعاد و اندازه های مورد استفاده در جدول 4-4-24

جدول 2-4-24 ابعاد پارکینگ مختص مراجعین

4-1-4 تعداد پارکینگ موردنیاز

تامین تعداد پارکینگ مورد نیاز در کاربری های مختلف جهت تعیین تقاضای پارکینگ کاربری ها مطابق با جدول 4-3-24 الزامی است. ضمنا در تعیین تعداد پارکینگ های مورد نیاز در شهرداری که طرح تفصیلی دارند، اولویت تعداد مورد نیاز را ارقام موجود در طرح تفصیلی است.

جدول 4-4-24 نسبت تقاضای پارکینگ در کاربری های مختلف برای ساکنین و مراجعین*

این جدول بر اساس استانداردهای متداول توصیه می گردد و در صورت وجود طرح تفصیلی مصوب، ضوابط مندرج در طرح مذکور در خصوص پارکینگ ملاک عمل است.

*** تقاضای پارکینگ در کاربری های مختلف بر اساس مجموع تقاضای پارکینگ هر یک از کاربری ها تعیین می گردد.

*** تقاضای پارکینگ در سایر کاربری ها بر اساس ضوابط مربوط به این دسته از کاربری ها در هر شهر بصورت جداگانه تعیین می گردد.

علاوه بر رعایت موارد جدول باال، کلیه ادارات، سازمان ها، ارگان ها، مؤسسات و شرکتها دولتی، عمومی و خصوصی و بیمارستان ها، در زمان احداث و یا تجدید بنا، ملزم به تأمین 30 درصد پارکینگ مازاد بر پارکینگ مورد نیاز، برای مراجعین طبق ضوابط مربوطه، در همان ساختمان و یا در پارکینگ های عمومی اطراف تا شعاع 250 متر هستند.

9-1-4-23 ضریب همزمانی

ضریب همزمانی در پارکینگ بر اساس میزان توقف وسایل نقلیه در پارکینگ کاربری ها مشخص می گردد. بر این اساس کاربری ها در سه گروه مدت زمان توقف کمتر از1 ساعت، 1 تا2 ساعت و بیشتر از2 ساعت طبقه بندی می گردند. الزم به ذکر است که این ضریب برای کاربری های مختلف که دارای دو و یا چند نوع از کاربری ها هستند، قابل اعمال است. لذا توصیه می شود با روند تحلیلی ذیل میزان همزمانی مورد نیاز پارکینگ را محاسبه نمود:

1. تعیین ساعات مشترک همزمانی کاربری پارکینگ
2. تعیین تقاضای پارکینگ هریک از کاربری ها
3. تحلیل تقاضای پارکینگ ها
4. تعیین و محاسبه تقاضای کل
5. برآورد و محاسبه عرضه بر حسب تقاضای کل

میزان کاهش سرانه پارکینگ های عمومی با کاربری های مختلف بر اساس تعداد فضای پارکینگ مشترک طبق جدول 10-4-23 قابل تعیین می باشد.

جدول 2-4-22 کاهش سرانه پارکینگ در پارکینگ های عمومی با کاربریهای مختلف

ارتفاع پارکینگ

الف - مطابق بند 1-2-1، مبحث 4، ارتفاع مجاز توقفگاه های کوچک خودرو، به منظور تقلیل خطرات ناشی از حریق، از کف تا سطح زیرین سقف و یا در صورت وجود تاسیسات یا عناصر سازه ای در زیر سقف، تا پایین ترین نقطه آن ها حداقل 2/40 متر است. ارتفاع مجاز توقفگاه های متوسط و بزرگ خودرو، حداقل 2/40 متر است.

ب- برای مجتمع هایی که دارای بیش از 25 واحد پارکینگ است و یا مساحت پارکینگ آن ها بیش از 1000 مترمربع است، حداقل ارتفاع مجاز در زیرزمین و همکف از کف تمام شده تا زیر پایین ترین تراز تاسیسات و علائم 2/40 است.

طرز قرارگیری محل های پارک

الف- در پارکینگ های جمعی، نباید از پارکینگ موازی استفاده شود. همچنین زاویه پارکینگ مایل نباید از 55 درجه کمتر باشد.

ب- جریان ترافیک در راهرو فضای پارک های مایل باید یک طرفه باشد. جریان ترافیک در راهرو فضای پارک های عمود می تواند یک طرفه یا دوطرفه باشد.

پ- توصیه می شود، در راهرو های یک طرفه جهت گردش داخلی در خلاف جهت حرکت عقربه های ساعت باشد تا رانندگان وسایل نقلیه دید بهتری داشته باشند.

ت- به منظور استفاده بیشتر از زمین، توصیه می شود که راهرو های اصلی را در امتداد طول پارکینگ قرار دهند. همچنین اگر ابعاد زمین یا ساختمان اجازه می دهد، توصیه می شود، یک ردیف فضای پارک در امتداد محیط پارکینگ قرار گیرد.

ث- در پارکینگ های بزرگ باید سعی کرد که نقاط تقاطع راهرو ها با یکدیگر حداقل باشد.

ج- در راهرو های طولانی، توصیه می شود برای پایین نگه داشتن سرعت، قرارگیری را به نحوی انجام دهند که طول امتدادهای مستقیم از 100 متر کمتر باشد، در غیر این صورت باید با استفاده از سرعتگاه سرعت را کاهش دهند. توصیه می شود فاصله سرعت کاه ها از هم از 30 متر کمتر باشد.

پارکینگ معلولین

الف- ابعاد پارکینگ معلولین بر اساس ضوابط معلولین باید حداقل 500 در 250 سانتی متر باشد. این پارکینگ باید به وسیله علامت مخصوص نشانه گذاری شده و هرگز از طرف دیگران اشغال نگردد.

ب- محل توقف اتومبیل معلولین با عصا باید حداقل 3/5 متر عرض داشته باشد.

پ- پارکینگ اتومبیل معلولین، باید در نزدیکی ورودی اصلی و وسایل ارتباطی عمودی (پله، آسانسور، رمپ و ...) قرار گیرد و ابعاد آن به گونه ای باشد که شخص معلول بتواند بدون صدمه رساندن به اتومبیل های دیگر به آسانی با صندلی چرخدار رفت و آمد کند.

ت- بیشینه شیب رمپ جهت دسترسی معلولین به طبقات و یا پارکینگ باید 0/5 و بیشینه طول آن 10 متر است. در این صورت لازم است در دو طرف سطح شیبدار دستگیره مناسبی برای هدایت معلولین نسب شود تا به هنگام حرکت صندلی چرخدار و در صورت احتیاج از آن استفاده شود.

ث- محل توقف افراد معلول نباید بیش از 3 درصد شیب داشته باشد.

ج- نباید معلولین جسمی ناچار شوند که در مسیر خود به داخل بنا مورد نظر راهروها را قطع کنند.

چ- نباید معلولین جسمی ناچار شوند که در مسیر خود به طرف داخل بنا، از پشت اتومبیل های پارک شده به صورت هم سطح بگذرند.

ح- نباید در مسیر حرکت معلولین جسمی، پله قرار داده شود.

خ- اگر پارکینگ به وسیله سطح شیبدار مستقیما به خیابان متصل شود، لازم است بین حد نهایی سطح شیبدار و لبه کناری خیابان، محدوده ای به فاصله 5 متر به صورت سطح در نظر گرفته شود تا معلولی که پشت فرمان اتومبیل نشسته است بتواند تامل نموده و سپس با دید و دقت کافی وسیله نقلیه خود را در جریان ترافیک قرار دهد. ضمنا رعایت این بند برای تمام سلول های الزامیست.

د- توصیه می شود، تأمین پارکینگ ویژه معلولین در وضع موجود، با توجه به عرض بیشتر این پارکینگ از طریق تبدیل فضای توقف سه خودرو معمولی به دو خودرو صورت گیرد.

ذ- الزامی است کمینه تعداد پارکینگ قابل دسترس برای افراد معلول در پارکینگ های عمومی بر اساس جدول 11-4-23 تعیین گردد.

جدول 11-4-23 حداقل تعداد فضای پارک قابل دسترس برای معلولین در پارکینگ های عمومی

ضوابط مربوط به فضای توقف گاه وسایل نقلیه در ساختمان مبحث چهارم مقررات ملی ساختمان نیز باید علاوه بر موارد باال، رعایت گردند.

13-1-4-23 تسمه نقاله خودروبر

استفاده از تسمه نقاله خودروبر در پارکینگ کاربری های نوع د مانند کاربری های الف تجاری، مجتمع های بزرگ تجاری- تفریحی و برخی فرودگاه ها برای انتقال سریعتر و راحت تر خودروها درون پارکینگ و ورود و خروج آنها به / از پارکینگ توصیه می شود. ابعاد کلی تسمه نقاله بصورت شکل 4-4-23 است.

Car conveyor belts

شکل 2-4-23 تسمه نقاله خودروبر

عرض این تسمه نقاله ها برای استقرار کامل و ایمن خودرو و با رعایت حد فاصل ایمن خودرو از دوطرف برای جلوگیری از برخورد با دیوارها، ستون ها و سایر قسمت های پارکینگ باید 2 تا 2.8 متر باشد.

طول کلی تسمه نقاله داخل پارکینگ بستگی به مساحت، پلان و نحوۀ جانمایی محل پارک خودروها در داخل پارکینگ دارد، به همین دلیل مقداری متغیر است.

2-4-24 گردش پیاده در ساختمان

در این بخش مقررات مربوط به گردش پیاده در ساختمانها ارایه می گردد. در حالت کلی طراحی باید به گونه ای باشد که مسیر پیاده از سواره کاملا مجزا گردد و هیچگونه تداخلی بین حرکتها نباشد.

1-2-4-23 سطح خدمت راهروها

الزم است برای ساختمان های مشمول خدمات مهندسی ترافیک، علاوه بر ابعاد تایید شده بر اساس الزامات عمومی و معماری ساختمان، فضای راهروها بر اساس سرعت و سطح خدمت موردنظر، طراحی گردد. الزم است دستکم سطح خدمت C به عنوان سطح سرویس مطلوب با توجه اقتصادی تأمین گردد. با توجه به تعداد افرادی که برای جذب سفر راهروهای ساختمان پیش بینی می شود و با توجه به سطح خدمت مدنظر، فضای راهروها باید فضای مشخص شده در جدول 12-4-23 برای هر نفر در دقیقه را تأمین نمایند.

جدول 12-4-23 سطح خدمت مسیرهای عبوری راهرو

1-2-4-23 پاکرها و محل تشکیل صف پله

لازم است برای ساختمان های مشمول خدمات مهندسی ترافیک، برای طراحی فضای فضاي پاگرد انتقالي پله ها و فضاهايي كه در آنها صف براي استفاده از پله ايجاد مي شود، جدول زیر در ارتباط با سطح خدمت مدنظر قرار گيرد. تامین دستکم سطح خدمت C به عنوان سطح خدمت مطلوب با توجه اقتصادي الزامي است. با توجه به تعداد افراد که برای جذب سفر بنا پیش بینی می شود و با توجه به سطح خدمت مدنظر، فضای پاگردها و محل های ایجاد صف باید فضای مشخص شده در جدول ۱۳-۴-۲۳ به ازای هر نفر را تامین نمایند.

سطح خدمت مناطق ایجاد صف راه پله ۱۲-۴-۲۳

سطح خدمت راه پله ها ۲-۴-۲۳

الزم است برای ساختمان های مشمول خدمات مهندسی ترافیک، برای طراحی فضای راه پله ها، جدول زیر در ارتباط با سطح خدمت مدنظر قرار گیرد. تأمین دستکم سطح خدمت C به عنوان سطح خدمت مطلوب با توجیه اقتصادی الزامی است. با توجه به تعداد افرادی که برای جذب سفر بنا پیش بینی می شود و با توجه به سطح خدمت مدنظر، فضای راه پله باید فضای مشخص شده در جدول ۱۴-۴-۲۳ برای هر نفر در دقیقه را تأمین نمایند.

جدول ۱۴-۴-۲۳ سطح خدمت راه پله ها

راهرو و رمپ برای ناتوانان جسمی

علاوه بر موارد بندهای بالا، موارد زیر باید در خصوص مناسب سازی راهرو و رمپ برای ناتوانان جسمی رعایت گردد:

الف) لبه های پله نباید تیز شوند. قبل از رسیدن به پله، در فاصله ۱ تا ۱/۵ متری شروع آن، باید با تغییر دادن بافت کف سازی، نزدیک شدن به پله را برای نابینایان مشخص کنند.

ب) استفاده از کف سازی های برجسته ویژه نابینایان در راهروها و رمپ های بندهای با کاربری عمومی الزامی است.

سرفاصله ترافیکی آسانسور

لازم است برای ساختمان های مشمول خدمات مهندسی ترافیک، نکات مربوط به سرفاصله رسیدن آسانسور به هریک از طبقات (بیشینه زمان انتظار شخص برای سوار شدن به آسانسور) با توجه به جدول زیر مد نظر قرار گیرد. تعداد و توزیع آسانسورها باید به گونه ای باشد که با توجه به سطح کیفیت موردنظر، سرفاصله رسیدن آسانسور کمتر یا مساوی عدد بیان شده در جدول ۱۵-۴-۲۳ باشد.

جدول ۱۵-۴-۲۳ سرفاصله رسیدن آسانسور

الزم است برای ساختمان های ویژه با کاربری بین الملی و ملی سطح کیفیت عالی، برای سایر ساختمان های غیرمسکونی حداقل سطح کیفیت خوب و برای ساختمان های مسکونی حداقل سطح کیفیت رضایت بخش تأمین شود.

برای تمامی ساختمان های مشمول خدمات مهندسی: ظرفیت آسانسور باید پاسخگوی ترافیک ساعت اوج برای هر کاربری باشد. مشخص شده در جدول 16-4-23.

ترافیک ساعت اوج در کاربری های اداری، مسکونی و هتل

درباره سایر موارد مربوط به آسانسورها، پلکان برقی و پیاده روهای متحرک به مبحث پانزدهم مقررات ملی ساختمان مراجعه شود.

5-2-4-23 راه های فرار و خروجی های اضطراری

الف در ساختمان های با 3 طبقه روی بیلوت و هر طبقه شامل 8 واحد، با 6 واحد، 3 طبقه روی بیلوت و هر طبقه شامل 5 واحد، با 6 طبقه روی بیلوت و هر طبقه شامل 3 واحد، با حداکثر 23 متر ارتفاع و کلیه ساختمان های با 7 طبقه پایه اصلی می تواند به عنوان پایه اضطراری مورد استفاده قرار گیرد، به شرطی که با پلکان از ایستگاه مشترک ورودی واحدها و آسانسور در طبقات کاملاً جداسازی شده باشد. در این خصوص تمامی ضوابط بند 18-1-3 مبحث سوم مقررات ملی باید مد نظر قرار گیرد.

ب در ساختمان های با ارتفاع بیش از 33 متر یا بیشتر از 7 طبقه روی بیلوت الزم است ...

نصب تابلو هشداردهنده در محدودۀ ورودی اصلی ساختمان با عنوان «به محض شنیدن اعلام حریق در اسرع وقت با حفظ خونسردی محل واحد خود را ترک نموده و از مسیر پله از ساختمان خارج گردید» الزامی است. ابعاد این تابلو ۳۰×۴۰ سانتیمتر است.

4-4-4-23 نقشه های راهنما

لازم است نقشه های راهنما برای نشان دادن مسیرها و خروجی های تخلیه تهیه شود و در معرض دید افراد قرار گیرد. نمونه ای از این نقشه ها در شکل ۵-۴-۲۳ نشان داده شده است.

نمونه ای از نقشه های راهنمای مسیر و خروج اضطراری قابل نصب داخل ساختمان برای هدایت ترافیک عابرپیاده

5-4-23 تابلوهای جهت نما

توصیه می شود تابلوهای جهت نما در داخل ساختمان به خط دید طبیعی بیننده نزدیک باشند تا کارایی بیشتری داشته باشند و انحراف بیش از ۱۰ درجه از خط طبیعی دید توصیه نمی شود. شکل این تابلوها باید تا حد امکان ساده بوده و مجموعه این تابلوها سیستم یکنواختی از اطلاع رسانی را ایجاد نماید. بین علائم و پس زمینه تابلو از نظر رنگی تضاد وجود داشته باشد.

6-4-23 محل تابلوهای جهت نما

توصیه می شود محل تابلوهای جهت نما در مرکز طول راهروها و همچنین انتهای راهروها باشد. استفاده بیش از حد ازاین تابلوها ممکن است باعث سردرگرمی گشته و نتیجه معکوس داشته باشد.

7-3-4-23 تابلوهای فسفری

که بدون نیاز به منبع انرژی نور محیط را جذب می کنند و در زمان تاریکی این نور را تا چندین ساعت از خود ساطع می کنند، انجام پذیرد.

8-3-4-24 تابلوهای درب جداکننده

دسترسی داشته باشد، باید تابلویی جهت مشخص کردن درب جداکننده یا فضای واسط محصور بین فضای پلکان و توضیح خروج ها نصب شود.

9-3-4-25 خطکشی مسیرها

پیاده باشند، ترسیم خطکشی مناسبی جهت مشخص کردن مسیر این راه ها الزامی است.

10-3-4-26 خطکشی مسیرهای پیاده

برای افراد پیاده می یابد، ترسیم خطکشی مناسبی جهت مشخص کردن مسیر این راه ها الزامی است.

11-3-4-27 پارکبند

برای جلوگیری از پارک و تعیین حریم ورودی پارکینگ توصیه می گردد. ابعاد آن بصورت شکل 6-2-22 است.

سنون پارکبند در محیط پارکینگ

شکل 6-2-22

12-3-4-23 خطکشی

حداقل عرض خطکشی با رنگ سفید در بخش خطوط کناره و خطوط وسط الزامی است.

تابلوهای جهت ها در یک مجموعه پارکینگ عمومی و پارکینگ های متعلق به انواع کاربری ها بخصوص پارکینگ های دارای بیش از یک طبقه دارای اهمیت بالایی بوده و نصب مناسب آن در تسریع حرکت وسایل نقلیه و افراد الزامی است.

پیام تابلوهای جهت نمای راهنمای وسیله نقلیه در پارکینگ حداکثر دارای 2 کلمه در یک خط و طرح حروف باید ساده و خوانا باشد.

الزم است ارتفاع تابلو 200 تا 250 میلیمتر و عرض آن 500 الی 600 میلیمتر باشد. ارتفاع حروف باتوجه به بیشینه سرعت حرکت در پارکینگ (کیلومتر در ساعت)، 60 میلیمتر و مناسب ترین اندازه برای پهنای حروف، یک پنجم ارتفاع حروف (12 میلیمتر) است. اندازه حروف باید مطابق با اندازه الف باشد.

در پارکینگ های ساختمان ها، جهت حرکت و عبور و مرور وسیله نقلیه باید با فلش ها و خط کشی مناسب مشخص باشد.

در پارکینگ ها باید با استفاده از علائم هشداردهنده در اطراف ستون ها از امکان برخورد خودروها به ستون ها جلوگیری به عمل آید. توصیه می شود علائم هشداردهنده ترکیبی از رنگ های زرد و مشکی باشد.

استفاده از ضربه گیر سرستون در پارکینگ برای جلوگیری از ایجاد آسیب به ستون و بدنه خودرو به هنگام پارک کردن ساختمان های نوع «د» الزامی است و برای سایر کاربری ها نیز توصیه می گردد. طول هرقطعه ضربه گیر سر ستون پارکینگی 1/5 متر، عرض هر بال آن ۹ سانتیمتر (در مجموع ۱۸ سانتیمتر)، و ضخامت آن ۱۴ میلیمتر می باشد. نمونه این ضربه گیرها در شکل 7-4-23 نشان داده شده است.

شکل ۵-۴-۲۳ ضربه گیر سر ستون

جفت عبور و مرور برانکار در بیمارستان نصب محافظ ضربه گیر دیوار در بیمارستان ها به ویژه قسمت دیوار اورژانس، دیوارهای راهرو اتاق عمل و در آسانسور الزامی است. این محافظها به علت دو جداره بودن، ضربه پذیر بوده و هنگام حمل برانکار در بیمار در شرایط اورژانس و فوری، از آسیب رسیدن به دیوارهای بیمارستان و همزمان به خود بیمار در صورت برخورد با دیوار جلوگیری می نماید. پروفیل های دو جداره به طول ۴ و ۳ متر با عرض ۲۱ سانتیمتر در دو حالت پشت اسکلت دار(شاسی فلزی نصب می شود و الاستیک ضربه گیر روی آن قرار می گیرد) و بدون شاسی فلزی (مستقیم با پیچ و رول پلاک یا چسب مخصوص می چسبد) وجود دارند. محافظهای دیواری نصب شده در بیمارستان ها نباید حالت ارتجاعی داشته باشند چون موجب ایجاد مشکلاتی برای بیماران قطع نخاعی خواهد شد.

توصیه می شود در پارکینگ های عمومی و پارکینگ های انواع کاربری ها بخصوص کارخانجات، انبارها، مدرسه و مهدکودک ها، زمین های ورزشی، آتش نشانی، پایانه ها، فرودگاه ها و ساختمان های نظامی، در جهت ایمن نمودن دیوارهای کناری (جلوگیری از آسیب در هنگام باز کردن درب خودرو) و دیوارهای پشت خودرو (تشخیص فاصله در حین پارک) از محافظ دیواری استفاده شود. در صورت بکارگیری محافظ دیواری آشکارسازی آن با رنگ های قرمز و سفید و یا مشکی و سفید الزامی است. پیشنهاد می گردد ابعاد محافظ های دیواری آن ۲۰×۱۵ و ۳۰×۱۰ باشد. نمونه های محافظ دیوار در شکل ۸-۴-۲۳ نشان داده شده است.

شکل ۶-۴-۲۳ محافظ دیوار

21-3-4-23 متوقف کننده خودرو

نصب متوقف کننده خودرو در انتهای پارکینگ ها به منظور مستقل ساختن محل دقیق پارک خودروها از لحاظ طولی و عرضی، کاهش زمان مانور جهت پارک توسط راننده، ایجاد حریم در پارکینگ ها و کاهش ترافیک و ارتعاش در راهروهای آن توصیه می گردد. ابعاد این تجهیزات به صورت جدول ۱۷-۴-۲۳ است. با توجه به ابعاد محل توقف در پارکینگ، استفاده از هر یک از انواع ۱ یا ۲ اختیاری است.

جدول ۱۷-۴-۲۳ مشخصات متوقفکننده خودرو داخل پارکینگ

توجه به نکات زیر در نصب متوقفکننده خودرو در پارکینگها الزامی است:

الف) متوقفکننده نباید مانع حرکت ناتوانان جسمی شود.

ب) نباید باعث بسته شدن راه دسترسی عابرین پیاده به خودروها شوند.

پ) نباید در مسیر حرکت خودروها داخل پارکینگ قرار بگیرند.

ت) جهت بهتر دیده شدن، رنگ متوقفکننده باید با رنگ کف پارکینگ تضاد داشته باشد.

شکل 7-4-23 متوقفکننده خودرو در پارکینگ

18-4-23 صفحه ضد لغزندگی

توجه شود: در استفاده از صفحه ضد لغزندگی باید به جدول 22-3-4-23 توجه شود.

جدول 18-4-23 موارد استفاده صفحه ضد لغزندگی

23-3-4-23 آرام سازی در پارکینگ

حداکثر سرعت مجاز وسایل نقلیه در پارکینگ ها برابر 15 کیلومتر بر ساعت می باشد. چهارچوب کنترل سرعت در سراشیبی و رمپ های پارکینگ استفاده از سرعت گیرهای کم عرض توصیه می شود. ایجاد این سرعت گیرها باید مطابق جدول 19-4-23 باشد.

جدول 19-4-23 ایجاد سرعت گیرها

با توجه به سرعت مجاز 15 کیلومتر بر ساعت در پارکینگ ها فاصله بین سرعت گیرها باید 25 متر باشد.

24-3-4-23 روشنایی در پارکینگ

میزان روشنایی در پارکینگ های مسطح و چندطبقه باید مطابق جداول 20-4-23 و 21-4-23 باشد.

جدول 2-4-23 میزان روشنایی در پارکینگ های مسطح

جدول 21-4-24 میزان روشنایی در پارکینگ های چندطبقه

25-3-4-23 ترمز رمپ برای معلولین

استفاده از ترمز رمپ جهت جلوگیری از سرخوردن در رمپ های صندلی چرخدار و رمپ های پله در داخل کاربری های مربوط به معلولین و ناتوانان جسمی و کاربریهای بهداشتی-درمانی الزامی است. ابعاد فنی این رمپها عبارتنداز: طول 20 سانتیمتر، عرض 7 سانتیمتر، ارتفاع کف 3 سانتیمتر، ارتفاع تاج 3 میلیمتر.

شکل ۸-۴-۲۳ ترمز رمپ

۴۶-۴-۴-۲۳ خط کشی پارکینگ

برای استفاده هرچه بیشتر از فضای موجود پارک خودروها در داخل پارکینگهای ساختمانهای نوع ب، ج و د و همچنین پارکینگ های عمومی، خط کشی فضاها الزامی است. برای سایر کاربری ها خط کشی فضای پارکینگ توصیه می گردد.

۴۷-۴-۴-۲۳ علائم هشداردهنده

رعایت مواد مندرج در مبحث بیستم مقررات ملی ساختمان در خصوص کلیه شرایط تابلوها و علائم هشداردهنده لازم در داخل ساختمان ها از جمله علائم و چراغ های خروج اضطراری، راه های فرار، راه های دسترسی به وسایل اطفای حریق الزامی است.

۴۸-۴-۴-۲۳ هدایت ترافیکی بالگرد بر روی بام ساختمان

جهت ایمنی و تسهیل در عملیات نجات و امداد در هنگام اطفای حریق، همچنین نجات جان ساکنان در هنگام سوانح و بلایای طبیعی، احداث محل فرود بالگرد در بام ساختمانهای بلند مرتبه با ارتفاع ۴۵ متر و ۱۴ طبقه به بالا الزامی است. ابعاد محل فرود بالگرد (هلی پد) با محیط دایره ای یا مستطیلی باید مطابق شکل ۱۲-۴-۲۳ باشد. همچنین موارد زیر باید در مورد هلی پد دایره ای رعایت گردد:

الف) رنگ زمینه سطح هلی پد خاکستری تیره یا رنگ بتن و یا رنگ مورد تایید سازمان که همگی باید تیره بوده و باعث انعکاس نور به چشم خلبان نشود.

ب) دستکم ۱/۵ متر حفاظ ایمنی اطراف هلی پد الزامی است.

پ) بیشینه وزن قابل تحمل و بیشینه شعاع پروانه آن در گوشه راست پایین حرف H مانند شکل ۱۲-۴-۲۳ نوشته شود.

شکل 9-4-24 ابعاد محل فرود بالگرد مستطیلی

H

A

B

C

15

27

35

شکل 10-4-23 ابعاد محل فرود بالگرد دایره ای بدون منطقه ممنوعه

NAME

H

18.2 m

9.2 t

پیوست ها

پیوست شماره 1-23

فرم آمارگیری پیشنهادی برای ثبت تعداد افراد ورودی و خروجی - جدول ب

طی ساعات مختلف فعالیت کاربری در صبح

مبحث بیست و سوم

پیوست شماره 3-23

شکل ب 1-23 استاندارد طراحی برای شیراه ویژه معلولین (برای جزییات بیشتر به چند سوم آیین نامه طراحی راههای شهری ، مصوب 1399، مراجعه گردد)

شکل ب ۴-۲۳ محدوده حفاظت از عملیات کارگاهی همراه با انحراف مسیر حرکت وسایل نقلیه با استفاده از خطوط عبوری جهت مقابل

پیوستارها

ناحیه متعارف اولیه

ناحیه گلاز

ناحیه ناحیه اطمینان

ناحیه (گلاز)

ناحیه کار

ناحیه معاونت

نمای حائل عرضی

حداقل عرض cm

شکل ب4-23 محدوده حفاظت از عملیات کارگاهی با انسداد کامل پیاده رو

نمای حائل عرضی (حداقل عرض cm)

حداقل عرض 150

شکل ب4-24 محدوده حفاظت از عملیات کارگاهی با انسداد قسمتی از عرض پیاده رو

مراجع

• Vergil G. Stover, Frank J. Koepke (2002), "Transportation and land development, 2nd edition", Published by Institute of Transportation Engineers (ITE).
• کتاب نرخ سفرسازی کاربری های شهر تهران، مرکز معاونت مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران، 1394.
• گزارش مطالعات تعیین میزان جذب و تولید سفر کاربری های مختلف شهر مشهد، مهندسی مترور هزار راه، 1391.
• آئین نامه ظرفیت راه ها (HCM 2016) جلد سوم.
• آیین نامه طراحی معابر شهری، 12 جلدی، مصوب شهرپور 1399، شورای عالی معماری و شهرسازی، وزارت راه و شهرسازی.
• وزارت راه و شهرسازی (1392)، مبحث سوم مقررات ملی ساختمان، حفاظت ساختمان ها در مقابل حریق دفتر تدوین و ترویج مقررات ملی ساختمان.
• the Seattle Department of Transportation (2012). Traffic Control Manual for In-Street Work. Traffic Management Division
• معاونت نظارت راهبردی (1388)، نشریه 55، مشخصات فنی عمومی کارهای ساختمانی. دفتر نظام فنی اجرایی.
• TIIWA (2009). Manual on Uniform Traffic Central Devices. Revision 2012.
• NZ Transport Agency (2013). Code of Practice for temporary traffic management (CoPTTM).
• وزارت راه و شهرسازی (1392)، مبحث دوازدهم مقررات ملی ساختمان، ایمنی و حفاظت کار در حین اجرا. دفتر تدوین و ترویج مقررات ملی ساختمان.
• معاونت نظارت راهبردی (1391)، نشریه 415، آیین نامه طرح هندسی راه های ایران. امور نظام فنی.
• International building code of the USA, 2006
• استانداردهای طراحی مجتمع های تجاری
• مصوبه شورای عالی شهرسازی و معماری ایران درخصوص ضوابط و مقررات ارتقاء کیفی سیما و منظر شهری باکتری و بهسازی نمادها و جدارها، مناسب سازی معابر پیاده راهی و پیاده روها، ساماندهی به منظر شهری، 1387.
• وزارت راه و شهرسازی (1396)، مبحث چهارم مقررات ملی ساختمان، الزامات عمومی ساختمان. دفتر تدوین و ترویج مقررات ملی ساختمان.
• wash street conveyor installation manual
• George R.Strakosch. Robert S.Caporale, 2010, Vertical Transportation Handbook (4th Edition)
• Rodney R.Adler, 1970, Vertical Transportation for Buildings (4th edition), American Elsevier Pub.co.

پیوست ها

• شورای عالی معماری و شهرسازی ایران برای برآورد فضای پارک مورد نیاز، 20.
• طرح تفصیلی شهر اصفهان، کتاب نرخ سفرسازی کاربری های شهر تهران 21.
• ضوابط و مقررات طرح تفصیلی یکپارچه شهر تهران 22.
• آموزش ضوابط و مقررات معماری و شهرسازی (بخش صدور پروانه) حوزه معاونت شهرسازی و معماری 23.
• دستورالعمل های کاربردی در مدیریت ترافیک شهری، ضوابط ایجاد پارکینگ 24.
• اهنمای مناسب سازی ساختمان، فضاهای عمومی، حمل و نقل و تجهیزات، اداره کل روابط عمومی 25.
• سازمان بهزیستی کشور 1388.
• نشریه 144. سازمان مدیریت و برنامه ریزی، تسهیلات پیاده روی، جلد اول 26.
• تخلیه اضطراری در سوانح، دانشگاه علوم پزشکی مشهد، کارگروه تخصصی بهداشت و درمان، واحد حوادث 27.
• و مدیریت بحران 28.
• ضوابط و دستور العمل های سازمان آتش نشانی و خدمات ایمنی در مورد ایمنی ساختمان ها 29.
• تسهیلات دوجرخمسواری، مهندسی مشاور گذر راه، 1384.
• Contemporary Ecology Research in China, Springer, 2015.
• ایستگاه های اتوبوس درون شهری(جلد اول بررسی تجربیات جهانی)، پژوهشکده مدیریت شهری و 31.
• روستایی، سازمان شهرداری ها و دهیداری های کشور، 1390.
• ایستگاه های اتوبوس درون شهری(جلد اول بررسی تجربیات جهانی)، پژوهشکده مدیریت شهری و 32.
• روستایی، سازمان شهرداری ها و دهیداری های کشور، 1390.
• Per Gunnar Andersson; principies of successful high quality public transport] operation and development", 2009;European commission.
• Hidayati, N., Liu, R. & Montgomery, F. 2012. The Impact of School Safety Zone and Roadside Activities on Speed Behaviour : the Indonesian Case. Procesidia-Social and Behavioral Sciences 54: 1339–1349.
• Hidayati, N., Liu, R. & Montgomery, F. 2012. The Impact of School Safety Zone and Roadside Activities on Speed Behaviour : the Indonesian Case. Procesidia-Social and Behavioral Sciences 54: 1339–1349.
• A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, 6th Edition, 2011.
• مالک عمل احداث گذرگاه های غیر همسطح عابر پیاده، سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران، 39.
• ضوابط و دستورالعمل های کاربردی در مدیریت ترافیک شهری 38.
• سازمان ملی استاندارد –تابلوهای هدایت مسیر 39.
• این نامۀ طراحی راه های شهری، این نامۀ احداث و تجهیز گذرگاه های عابر پیاده (R-FGUSA).
• استاندارد ملی – آرام سازی ترافیکی 41.
• اهنمای طراحی علائم افقی در معابر 1384.
• Heliport design and planning for emergency services-2013.